Na křídlech republiky: ČSA přepravují cestující už déle než sto let

Po vzniku samostatného státu začalo na území Československa operovat několik zahraničních dopravců. Francouzsko-rumunské aerolinky CFRNA 15. října 1920 oficiálně zahájily pravidelný provoz na lince Paříž–Štrasburk–Praha. Toho roku se objevily i první dvě české aerolinky. 

Snahy bez úspěchu

Jednou z nich byla letecká společnost Ikarus vedená Josefem Gürtlem, druhou společnost Falco, kterou spoluzaložili letci Julius Arigi a Zdeněk Lhota. Zpočátku se oba podniky zaměřovaly hlavně na provozování vyhlídkových letů a akrobacii, k čemuž využívaly letouny Aero A-14. Přepravou osob se zabývaly jen okrajově.

Společnost Ikarus se sice koncem roku 1920 snažila zahájit pravidelnou dopravu na lince Praha–Štrasburk–Paříž, vzhledem ke konkurenci už zmíněných
aerolinek CFRNA ale neuspěla. Plánovala proto alespoň provoz na tratích Praha–Brno–Bratislava–Užhorod a Praha–Vídeň. Také společnost Falco si podala žádost o povolení pravidelné tuzemské i zahraniční letecké dopravy. 

Již roku 1922 přešly obě aerolinky pod nově založenou Československou leteckou akciovou společnost (ČsLAS). Tato firma měla podporu řady průmyslových podniků a snažila se rozjet dopravu na několika připravovaných linkách společnosti Ikarus. Lety měly zajišťovat jednomotorové dvouplošníky Aero A-10, vyrobené podle požadavků ČsLAS. Aerolinkám se ale nakonec kvůli silné konkurenci CFRNA nepodařilo zahájit provoz na trati Praha–Vídeň. Jiné mezinárodní trasy zatím v plánu nebyly, společnost se proto zaměřila pouze na trať Praha–Brno–Bratislava–Užhorod. První let se měl uskutečnit 1. března 1923, ale ještě než k němu došlo, musela ČsLAS vyhlásit úpadek. Plány na pravidelnou leteckou dopravu v Československu však nezapadly. V té době totiž už probíhala jednání o vzniku státních aerolinií, které myšlenku vnitrostátních letů převzaly.

První let

Československé státní aerolinie (ČSA) byly založeny na podnět ministerstva veřejných prací 6. října 1923. Budovány byly jako státní podnik, který zpočátku cílil hlavně na přepravu zboží a osob na vnitrostátních linkách. Zajímavostí je, že kódové označení československých letounů bylo zpočátku L-B, nikoliv OK. Základnou pro nové aerolinie se stalo letiště v Praze-Kbelích, které už od roku 1920 využívali kromě armády i někteří zahraniční dopravci.

Slavnostní zahájení provozu společnosti mělo proběhnout 28. října 1923, v den pátého výročí založení republiky. Čáru přes rozpočet všem zúčastněným ovšem udělalo počasí. Na většině území střední Evropy byla totiž toho dne hustá mlha. Ve Kbelích byla dokonce viditelnost menší než 200 metrů. Pilot Karel Brabenec v půl jedné odpoledne přesto odstartoval a provedl slavnostní oblet letiště, aby diváky, mezi nimiž nechyběli ministři a vysocí důstojníci, alespoň trochu potěšil.

První oficiální let pravidelné linky Praha–Bratislava se konal až o den později, tedy 29. října 1923, kdy se počasí umoudřilo. Letoun Aero A-14 odstartoval ze Kbel pět minut po půl jedné. Pilotem byl už zmíněný štábní rotmistr Karel Brabenec, na zadním sedadle seděl redaktor Lidových novin Václav König. Let dlouhý 310 kilometrů trval dvě hodiny a dvacet minut, po kterých stroj úspěšně přistál na bratislavském letišti Vajnory.

V opačném směru letěl v tu samou dobu druhý letoun Aero A-14, pilotovaný štábním rotmistrem Josefem Cinibulkem. Také on s sebou měl jednoho novináře, kterým byl Gustáv Adolf Bežo. Z Vajnor odstartovali přesně v půl jedné (tedy o pět minut dříve než Brabenec s Königem), do Prahy se ale vinou protivětru dostali až kolem šestnácté hodiny.

Kabát, kukla, boty

První rok přepravily ČSA celkem 29 osob, 110 kg zboží a 10 kg pošty. V následujícím roce, kdy došlo k prodloužení linky do Košic, se počet cestujících zvýšil na 426, což bylo ovšem stále velmi málo. Vinu na tom měly hlavně letouny Aero A-14, které byly původně určené pouze pro dopravu jednoho pasažéra a pošty. Teprve v létě 1924 se šest z celkem 17 strojů společnosti dočkalo úpravy pro přepravu dvou osob. Před zadní sedadlo bylo namontováno druhé proti směru letu, takže cestující seděli proti sobě.

Otevřená dřevěná letadla potažená plátnem ale žádný velký komfort neposkytovala. Pasažéři měli horní polovinu těla zcela nekrytou a během letu byli vystaveni na milost a nemilost povětrnostním podmínkám. ČSA jim sice půjčovaly kožešinové kabáty, vysoké teplé boty, letecké kukly s brýlemi a rukavice se šálami, doprava to ale rozhodně nebyla pro každého. Lidé se museli připravit mimo jiné na nepříjemný hluk motoru a hvízdání vzduchu, přesto se našli tací, kteří si nový způsob cestování oblíbili. Jedním z nich byl například hudební skladatel a dirigent Oskar Nedbal. Let s manželkou do Bratislavy vtipně komentoval slovy: „To byly snad nejkrásnější chvíle mého života. Představte si, že moje žena seděla naproti mně, celou cestu mi něco říkala, křičela na mě a zřejmě se jí něco nelíbilo, ale já ani slůvka neslyšel. Potřeboval bych to častěji.“ 

Vedle zcela otevřených letadel Aero A-14, které společnost používala až do roku 1927, se v provozu brzy objevily i polouzavřené letouny Aero A-10, původně určené pro zkrachovalou ČsLAS. Měly ovšem slabý a nespolehlivý motor, takže byly v provozu jen v letech 1924 a 1925. Později je nahradily kvalitnější zahraniční stroje de Havilland DH.50, Farman F.60 Goliath a Junkers F 13.

Vzhůru do Evropy

Vnitrostátních linek postupně přibývalo. Roku 1926 vznikla nová trasa do Brna a následně i na západ od Prahy – do Mariánských Lázní. Za hranice republiky ČSA zatím nelétaly, čehož využila konkurence. Roku 1927 vznikla Československá letecká společnost (ČLS), založená Škodovými závody. Stala se členem Mezinárodního sdružení leteckých dopravců (IATA) a její letadla už v březnu následujícího roku spojila Prahu s Berlínem, Drážďany a Vídní. V květnu téhož roku přibyly ještě lety do Kasselu či Rotterdamu a později také do Norimberku, Amsterdamu, Mnichova, Curychu, Basileje, Ženevy nebo Marseille.

Úspěch konkurenčního podniku motivoval ČSA, které se roku 1929 rovněž staly členem IATA. V souvislosti s tím došlo i ke změně kódového označení jejich letadel na OK, což vycházelo z tehdejších radiotelegrafních značek. První zahraniční let mířil roku 1930 do jugoslávského Záhřebu a v následujících letech byl prodloužen až na pobřeží Jaderského moře. Pro linku nazývanou Jaderský Express přitom společnost zakoupila i britský obojživelný letoun Saro Cloud, který létal mezi Záhřebem a Sušakem. 

Vzhledem k tomu, že ČLS vypravovala lety na západ, jevilo se jako velmi výhodné, aby ČSA cílily na jih a východ. Roku 1933 proto zahájily provoz na lince Praha–Bukurešť a o tři roky později zamířila jejich letadla i do Moskvy. Tento let o délce 2 440 kilometrů trval 10 hodin a vyžadoval pět mezipřistání.

Ze Kbel do Ruzyně

Vzhledem k rozvoji letecké dopravy v Československu bylo zřejmé, že kapacita kbelského letiště přestane brzy stačit. Proto už roku 1929 začaly kroky k výstavbě zcela nového pražského letiště, tentokrát v Ruzyni. Oblast byla vybrána strategicky, ležela daleko od původního letiště, takže nemohla ovlivnit provoz ve Kbelích. V jejím okolí se nevyskytovaly žádné přírodní překážky, které by narušily bezpečný provoz, a navíc zde bylo dost volného prostoru pro další rozšiřování.

Vlastní stavba začala v červenci 1933. Nové letiště mělo vzletové, přistávací i pojížděcí dráhy, rozsáhlou odbavovací halu, několik hangárů, dílen a administrativní část. Jednalo se o velmi moderní a poměrně velkokapacitní letiště, vzdálené asi 15 kilometrů od středu města. Architekt Adolf Beneš za něj dostal několik ocenění, mimo jiné na Mezinárodní výstavě umění a techniky v Paříži. První letadlo zde přistálo 5. dubna 1937 v devět hodin ráno. Šlo o vnitrostátní let Piešťany–Zlín–Brno–Praha. Druhý stroj z mezinárodního spoje Vídeň–Praha–Drážďany–Berlín následoval o hodinu později.

Původní kbelské letiště bylo v příštím roce uzavřeno. Po druhé světové válce došlo k jeho nákladné rekonstrukci a poté začalo sloužit vojenským účelům. Koncem šedesátých let vzniklo ve Kbelích Letecké muzeum, armádní a vládní lety jsou zde ale odbavovány dodnes.

Předválečný vrchol

Československé státní aerolinie postupně rozšiřovaly svou flotilu o letouny domácí i zahraniční výroby. Stroje zařazené do provozu ve druhé polovině třicátých let se už vzhledově blížily těm dnešním, ale co se rychlosti týče, zůstávaly daleko za nimi. V roce 1938 měly ČSA celkem 16 letadel, z nichž největší byl letoun Douglas DC-3 s kapacitou 19 cestujících. Nejrychlejším byl italský stroj Savoia Marchetti SM-73, který dokázal za hodinu uletět až 295 kilometrů. Na palubách obou těchto letadel se také už roku 1937 objevily první stevardky, což výrazně zvýšilo nabízený komfort.

Koncem první republiky mělo Československo díky dvěma leteckým společnostem spojení s mnoha evropskými městy, ze kterých se návaznými lety dalo cestovat i do vzdálenějších destinací. ČSA nalétaly do roku 1938 necelých devět milionů kilometrů a přepravily téměř 140 tisíc cestujících, ČLS byla v obou těchto statistikách zhruba na polovině.

Těsně před druhou světovou válkou dosahovala síť linek ČSA délky 7 500 kilometrů a síť ČLS zhruba 4 000 kilometrů. Následkem mnichovské dohody ovšem ztratila republika několik letišť v pohraničních oblastech, například v Karlových Varech, Piešťanech nebo v Košicích. Po okupaci pak nastala úplná likvidace civilního letectví a obě společnosti musely předat svá letadla říšské Lufthanse.

Znovu ve vzduchu

Letiště v Ruzyni sloužilo za války vojenským účelům, jeho následná obnova byla ale překvapivě rychlá. Přispěl k tomu především fakt, že nedošlo k jeho přílišnému poškození spojeneckými útoky ani náložemi, které zde rozmístili Němci. Na zahájení civilní dopravy bylo tedy připravené prakticky okamžitě, což se ovšem nedalo říct o československých leteckých společnostech.

Už na počátku srpna 1945 přistálo v Ruzyni první civilní letadlo. Šlo o let společnosti Aeroflot, který zahájil spojení mezi Prahou a Moskvou. Následovaly linky do Vídně, Frankfurtu, Paříže či Kodaně. Ani jednu z těchto tras ale nezajišťovaly ČSA, které v té době nevlastnily žádná provozuschopná letadla.

Společnost byla sice obnovena pod zkráceným názvem Československé aerolinie už 14. září 1945, pravidelný provoz však zahájila až na jaře 1946. A protože k obnově konkurenční ČLS už nedošlo, staly se ČSA zároveň jedinými domácími aerolinkami. Letadla se jim nakonec podařilo odkoupit z přebytků Spojených států. Šlo o stroje Douglas DC-3, s nimiž měly dobré zkušenosti. Zároveň si ponechaly několik letadel Junkers Ju-52, které původně patřily Luftwaffe. Létat s nimi začaly na lince Praha–Curych. Následovaly lety do Paříže, Amsterdamu, Stockholmu, Londýna, Varšavy, Bělehradu či Kodaně. Koncem roku 1946 byly Československé aerolinie stabilizovanou leteckou společností, která obnovovala předválečné linky a otevírala nové. V plánu byly dokonce i dálkové lety za oceán, roku 1948 se ale vývoj začal ubírat jiným směrem.

Východní vítr

V důsledku únorových událostí se orientace společnosti přesunula na východ, a to nejen v destinacích, ale také v letecké technice. Ačkoliv měly ČSA zájem o americké stroje Douglas DC-4, k jejich nákupu už nedošlo. Místo toho získaly roku 1949 první letouny Iljušin Il-12 a Lisunov Li-2. Možnost kupovat západní stroje tím prakticky skončila. Problém spočíval v tom, že sovětské letouny nedosahovaly takových kvalit jako ty americké, měly vyšší spotřebu paliva i hmotnost.

Počátkem padesátých let ČSA výrazně omezily lety do západní Evropy, spojů do východního bloku naopak přibylo. Na lince Praha–Moskva byl navíc roku 1957 poprvé nasazen proudový letoun Tupolev Tu-104, čímž se ČSA staly po Aeroflotu teprve druhou leteckou společností na světě, která takové stroje na svých linkách používala. Proudové letouny pak létaly i na trase z Prahy přes Káhiru a Bombaj, až do Rangúnu, Phnompenhu a Jakarty. Jejich odbavování si ale v šedesátých letech vyžádalo rozšíření ruzyňského letiště o takzvanou severní část. Kromě nové dráhy zde do roku 1968 vyrostla i moderní odbavovací hala s několika hangáry.

V roce 1967 byly ČSA jednou z 34 leteckých společností na světě, které přepravily více než jeden milion cestujících. Začaly znovu létat také do západních zemí, kde měly propagovat sovětská letadla. Vznikly tak nové linky do Barcelony, Dubaje, Abú Zabí, ale i Montrealu nebo New Yorku.

Pád na dno

Počátkem roku 1991 koupily ČSA první západoevropský letoun Airbus A310. Od společnosti se oddělil slovenský Slov-Air, který začal fungovat samostatně, a v následujícím roce se Československé aerolinie změnily na akciovou společnost. Na České aerolinie se pak definitivně přejmenovaly roku 1995.
Firma začala postupně nahrazovat zastaralé sovětské letouny modernějšími západními stroji, což znamenalo vysoké náklady a propad do ztráty. V následujících letech se podařilo závazky vyrovnat a roku 2006 dosáhly ČSA nového vrcholu – přepravily rekordních 5,5 milionu cestujících. Byl to ale zároveň poslední úspěch, na který se už nepodařilo navázat.

O dva roky později se finanční situace společnosti prudce zhoršila. Mohly za to rostoucí ceny pohonných hmot, nevytížená letadla a v neposlední řadě špatné kroky managementu. Firma musela splácet nová letadla a zároveň dotovat neziskové linky. Situaci se nepodařilo vyřešit ani prodejem většiny majetku, roku 2009 se proto poprvé začala řešit možnost privatizace. K té nakonec došlo až o devět let později, kdy se majoritním vlastníkem stala společnost Smartwings (tehdy Travel Service). 

Problémy ČSA tím ale neskončily. Místo ozdravného procesu došlo ke zrušení řady linek, které následně převzala právě společnost Smartwings. Plánovaný nákup nových letadel pak zhatila pandemie covidu-19. V březnu 2021 proto musely České aerolinie vyhlásit úpadek. Při následné reorganizaci byla flotila zredukována na jediné letadlo, navíc dlouhodobě pronajaté v Izraeli. Nyní aerolinky disponují dvěma letouny, které mají v pronájmu. Z vrcholu roku 1965, kdy měly 75 letadel, se tak flotila smrskla téměř čtyřicetkrát. Desítky pravidelných linek v minulosti dnes reprezentují tři – do Paříže, Madridu a Jerevanu.