Smrtící hrábě: Sovětský bitevní letoun Suchoj Su-25 (1)

Vývoj a výroba letounů určených pro leteckou podporu pozemních vojsk má v Rusku (a v někdejším Sovětském svazu) dlouhou tradici. V době druhé světové války tuto úlohu plnily především stroje Iljušin Il-2 Šturmovik, na samém konci války se rozběhla sériová výroba jeho nástupce označeného Il-10. Licenční výroba těchto bitevníků pro československé letectvo a některé další členské země Varšavské smlouvy probíhala v podniku Avia Letňany pod označením B-33. 

Sovětský speciál

S příchodem proudových letounů se k přímé letecké podpoře pozemních sil zpočátku využívaly specializované verze původně stíhacích letounů, jejichž výkony zpravidla překonaly stroje nové generace. Příkladem takového letounu v československém letectvu byl nestárnoucí MiG-15SB. Na rozdíl od stíhaček téhož typu nesl pod křídly čtyři zbraňové závěsníky pro pumy a neřízené rakety. V Polsku podobným způsobem upravili licenčně vyráběné letouny MiG-17.

Na počátku roku 1968 rozhodlo sovětské ministerstvo obrany o vývoji specializovaného proudového letounu určeného k přímé letecké podpoře pozemních vojsk. Ukázalo se totiž, že nadzvukové stíhací bombardéry (například Su-7) se k plnění uvedeného úkolu hodí jen částečně: jsou zbytečně rychlé, zatímco jejich pancéřová ochrana neodpovídá požadavkům. Práce na novém projektu byly zadány konstrukčním kancelářím P. O. Suchoje, A. S. Jakovleva, A. I. Mikojana a S. V. Iljušina. 

Nový letoun

Výkresy stroje nesoucího prozatímní označení T-8 představil tým Pavla Osipoviče Suchoje na sklonku roku 1968. V únoru 1975 poprvé vzlétl prototyp Su-25. Porovnávací zkoušky s konkurenčním Il-102 vyzněly jednoznačně ve prospěch Su-25, jehož sériovou výrobu v roce 1978 zahájila letecká továrna v gruzínském Tbilisi. Kromě základní verze se vyráběla například také dvoumístná cvičná varianta Su-25UB.

Letoun je koncipován jako dvoumotorový hornoplošník s mírně šípovým křídlem vybaveným deseti zbraňovými závěsníky – při čelním pohledu je zřejmé, proč stroj získal přezdívku „Hrábě“. Motory se nacházejí na bocích trupu a odděluje je pancéřová přepážka, takže požár jedné pohonné jednotky neohrožuje druhou. V případě vyřazení jednoho motoru dokáže stroj pokračovat v letu.

Neobvyklá je možnost využít jako palivo nejen kerosin, ale také benzin, a dokonce i naftu (i když za cenu snížení životnosti motorů). Palivové nádrže vyplňuje polyuretanová pěna, která při zásahu snižuje nebezpečí výbuchu. Pilotní kabinu chrání titanová vana o síle 25 mm, která vydrží až 50 zásahů projektily ráže do 23 mm bez jejího probití. Pilot sedí na vystřelovací sedačce umožňující katapultáž jak za letu, tak i z letounu stojícího na zemi. Palubní výzbroj tvoří dvouhlavňový kanon ráže 30 mm umístěný v levé spodní části přídě. Su-25 byl od začátku navržen tak, aby jej mohl bez větších problémů obsluhovat i méně zkušený pozemní personál. 

Ve výzbroji ČSLA

Prvním zahraničním uživatelem Su-25 se stalo československé letectvo. Čtyři stroje přistály na letišti v Hradci Králové 2. dubna 1984, do konce roku přiletělo ve dvou ještě osm kusů a několik kusů postupně následovalo. Další dodávky se uskutečnily až v roce 1986, kdy Rusové dodali deset letounů. V následujícím roce přišlo nejprve šest a nakonec ještě osm jednomístných strojů. V roce 1988 létalo v československém letectvu 38 letounů tohoto typu včetně dvou dvoumístných cvičných.

Pokračování: Smrtící hrábě: Sovětský bitevní letoun Suchoj Su-25 (2)

Československé stroje nesly označení Su-25K (jednomístné) a Su-25UBK (dvoumístné), přičemž K znamenalo „komerčeskij“ (komerční), tedy verze určená pro export. Stojí za připomenutí, že verze K se vyráběla ve dvou různých provedeních: zatímco standard „A“ (dodával se k nám a do Bulharska) lze považovat za plnohodnotný ekvivalent strojů provozovaných sovětským letectvem, v případě standardu „B“ se jednalo o letouny s částečně omezenými bojovými možnostmi.