Letecký duel Velké války: Britský RAF F.E.2 versus německý Albatros D
Průběh prvoválečného vzdušného zápolení lze stručně charakterizovat jakožto závody Německa s dohodovými státy o vývoj nejlepšího stíhacího letounu. Jeden ze zlomů nastal v září 1916, kdy do boje zasáhly první stroje legendární značky Albatros, proti jejichž převaze museli Britové použít koncepčně zastaralé stroje s tlačnými vrtulemi.
Stíhačky firmy Albatros patří spolu s legendárním trojplošníkem Dr.I z Fokkerovy dílny bezesporu mezi nejznámější stroje Velké války. Nutno říci, že naprosto oprávněně, neboť právě jim náleží hlavní podíl na několika obdobích zářivých úspěchů císařských vzdušných sil nad západní frontou.
Když tato mimořádně rychlá a silně vyzbrojená letadla poprvé promluvila do boje, způsobila svým nepřátelům pravé zděšení, neboť britské ani francouzské letecké hangáry srovnatelně výkonné stroje neukrývaly. Dohodovým pilotům pak nezbývalo než usednout za kniply dvoumístných strojů RAF F.E.2, jejichž horší letové vlastnosti alespoň částečně vyrovnávala schopnost ostřelovat soupeře z různých úhlů. Dalo by se očekávat, že modernější a hbitější albatrosy budou zastaralé konkurenty s tlačnými vrtulemi likvidovat jako na běžícím páse, ale výsledky leteckých duelů zas tak jednoznačně nevyznívaly.
Povedená „létající vana“
Hned první pohled na britský stroj F.E.2 napovídá, že se zrodil ještě před první světovou válkou. Jeho tvůrcem se stal slavný letecký průkopník Geoffrey de Havilland (1882–1965) z podniku Royal Aircraft Factory (RAF). Coby základ nového letounu použil předchozí design dvouplošníku F.E.1 s trupovou gondolou a ocasem, mezi jehož nosníky rotovala tlačná vrtule. Jelikož podobně pojaté stroje tehdy stavěla hlavně firma Farman, obdržel nový britský letoun název Farman Experimental 1, resp. 2 (termín „farman“ v podstatě zlidověl). První vzlet F.E.2 proběhl v srpnu 1911, a to s rotačním motorem Gnome o výkonu pouhých 37 kW. Později stroj obdržel novou pohonnou jednotku (52 kW), a tak unesl i kulomet, jenže další výkonnostní parametry odborníky pořád neoslňovaly. De Havilland tedy zcela předělal dosavadní design a roku 1913 postavil další verzi F.E.2, tentokrát opatřenou vidlicovým motorem Renault.
Stroj s „renaulťáckým“ srdcem již předváděl na obloze lepší kousky, ale v únoru 1914 jej postihla havárie, při které zahynul i jeden z členů posádky. Rozvoj celé koncepce přesto pokračoval. V polovině roku 1914 začaly práce na dalším letounu F.E.2a, jejž s předchozími prototypy spojovalo vlastně jen základní aerodynamické pojetí s dvoumístnou gondolou, nosníkovým ocasem a tlačnou vrtulí. Zásadní proměny zahrnovaly nejen větší rozměry draku, ale také čistokrevně bojové určení letounu. Ačkoliv se tehdy ještě nehovořilo o stíhačích (celá kategorie dosud neexistovala), dostal F.E.2a jeden 7,7mm kulomet Lewis na speciálním závěsu s velmi širokým palebným polem.
Další zajímavost přestavoval podvozek s progresivními olejovými tlumiči, umožňující bezpečné manévrování na polních letištích. Coby nedostatek ale vnímali experti slabý motor Green E.6, s nímž stroj absolvoval první let 26. ledna 1915. Proto jej záhy vystřídal agregát Beardmore o výkonu 89 kW, čímž vznikla úspěšná varianta F.E.2b.
Archaické konstrukce? Nevadí!
Výkonnější pohonná soustava však nepředstavovala jedinou změnou – nového pojetí se dočkal rovněž podvozek či přidání druhého kulometu Lewis. Obě zbraně ovládal pozorovatel sedící v předním kokpitu, zatímco zadní část patřila pilotovi. Britská továrna vyprodukovala stroje této verze v počtu okolo 1 940 kusů – první se k bojovým jednotkám ve Francii se dostaly během ledna 1916. Vzdušné síly Dohody tehdy čelily značnému tlaku německých jednoplošníků Antonyho Fokkera nesoucích synchronizované kulomety a stíhačky F.E.2b měly Britům přinést spásné řešení celého problému.
Symbolickým koncem nadvlády fokkerů se stal 18. červen 1916, kdy v zuřivé palbě kulometů F.E.2b padl jeden z nejslavnějších německých stíhacích pilotů a leteckých akrobatů Max Immelmann (1890–1916). De Havillandovy stroje si navzdory zastaralé konstrukci získaly oblibu osádek či mechaniků, na druhé straně též respekt protivníka – mimo jiné i kvůli vysoké spolehlivosti či odolnosti vůči bojovému poškození. Továrna RAF proto s archaickou, ovšem překvapivě efektivní konstrukcí pokračovala. Ve dvou kusech tak vznikla noční stíhací úprava F.E.2c, v níž si pozorovatel vyměnil s pilotem své místo. Podobné označení použili konstruktéři i v případě bombardovací modifikace, avšak její výroba nedosáhla větších počtů. Vývoj de Havillandova letounu pak vyvrcholil verzí F.E.2d. Dosavadní hnací jednotka Beardmore totiž přestávala držet krok s dobou a vývoj výkonnějšího nástupce vázl. Zrodila se proto myšlenka použít povedený agregát Rolls-Royce Eagle o výkonu 186 kW.
Nové stroje zvané F.E.2d mohly nést až dva další kulomety (tentokráte zamířené vpřed a ovládané pilotem). Na frontu dorazily v létě 1916 a jejich produkce se zastavila na čísle 386 kusů. Ačkoliv se jednalo o konstrukčně dávno překonané modely, udržely si díky dobrým letovým vlastnostem relativní účinnost a oblibu, takže létaly v první linii až do poloviny roku 1917. Tou dobou již nebe začaly opanovávat konečně i nové britské stíhačky opatřené synchronizátory.
Německá konstrukční progrese
Krátce poté, co na konto letounů F.E.2b přibyl Immelmannův skon, objednalo německé letectvo sériovou produkci stroje brzy aspirujícího na titul legendy. Šlo o výrobek společnosti Albatros, kterou založil ornitolog(!) Enno Walther Huth (1875–1964). Nesmíme zapomínat, že vývoj létajících aparátů těžších než vzduch stál tehdy na začátku své cesty a při jejich stavbě se nezřídka vycházelo i ze znalosti letu ptáků. Poté ale převládl více sofistikovaný přístup, načež dvojice inženýrů od Albatrosu – Robert Thelen a Helmut Hirth – přišla s opravdu převratnou leteckou konstrukcí.
Pokud do té doby charakterizovala technický standard hranatá dřevěná kostra potažená plátnem, zmíněná dvojice mužů představila poloskořepinový trup obsahující jen minimum vnitřních prvků. V podstatě samonosnou trupovou část tvořily pláty překližky – díky tomu se teoreticky měla vyznačovat stejnou pevností jako dosavadní kombinace dřeva a plátna, ovšem při nižší hmotnosti. Firma Albatros Flugzeugwerke nejprve použila tuto koncepci pro dvoumístné typy řady B a C s primárně průzkumným posláním, byť stroje obdržely později i kulomety. Skutečný průlom ale přišel v dubnu 1916 v podobě jednomístné verze poháněné snad nejlepším leteckým motorem tehdejšího světa – šestiválcem Mercedes D.III o výkonu 120 kW.
Tento velmi elegantně vyhlížející Albatros D.I obdržel do výbavy dvojici synchronizovaných 7,92mm kulometů Spandau. Nad frontu se prvně dostal v září 1916, ale prakticky zároveň s ním dorazil k bojovým jednotkám i model Albatros D.II. Někdy se mylně tvrdí, že druhý zmíněný stíhač měl vzniknout až na základě bojových zkušeností s prvním, ale ve skutečnosti tu došlo k paralelnímu vývoji. Hlavní rozdíly bychom odhalili v uspořádání vzpěr (u D.I měly tvar V, u D.II tvar N) a typu či umístění chladičů. V případě D.I se jednalo o trupový Windhoff, kdežto u D.II použili vývojáři křídelní chladicí systém Teeves & Braun.
Zdání dokonalosti může klamat
Impozantní výkony albatrosů vedly německý štáb k objednávkám výroby hned u několika firem, což umožnilo přísun většího počtu strojů na frontu již během podzimu 1916. Do vzdušných zápasů startovaly v barvách nově formovaných stíhacích jednotek – Jagdstaffeln. Nejslavnější pověst si vydobyla Jagdstaffel 2 v čele s Oswaldem Boelckem. Mezi jejími členy bychom nalezli i Manfreda von Richthofena, byť později odešel k vlastní jednotce. Ukázalo se, že nebývalý potenciál albatrosů dokáží nejlépe zužitkovat právě špičkoví letci, již se nezaleknou ani komplikované pilotáže. Byť tento letoun s duší lovce vyvolával u spojeneckých pilotů záchvaty paniky a dodnes se těší pověsti takřka dokonalé stíhačky, samotní němečtí piloti jej hodnotili nejednoznačně.
V pozitivním světle se Němcům jevila velká rychlost i obratnost, kritizovali však letovou nestabilitu a především strukturální slabost. Převratná poloskořepinová konstrukce totiž trpěla jistými dětskými nemocemi, což se týkalo třeba pevnosti spojení trupu a křídel. Život ohrožující problém zkomplikoval i začátek služby Albatrosu D.III, který se od prvních dvou strojů výrazně odlišoval. Jednalo se o „jedenapůlplošník“ (sesquiplane), tedy fakticky dvojplošník s menším dolním křídlem.
Jinak výkonný stíhač se stával nebezpečným při prudkých manévrech či střemhlavém letu, když se mu nejednou prostě utrhla křídla! Stejnými neduhy trpěl i vrcholný model celé řady Albatros D.V (typ D.IV byl jen pokusný), jenž nastoupil službu na jaře 1917. Obdržel silnější agregát Mercedes D.IIIa a odlišně řešený trup, přičemž malou strukturální pevnost měla vyřešit verze D.Va se zesílenou konstrukcí, ovšem za cenu snížené obratnosti. Letouny z dílny Albatrosu však problém trápil do jisté míry i nadále.
Měření sil – jednoznačná záležitost?
Po stránce základní konstrukce představovaly albatrosy řady D zajisté mnohem pokročilejší typy než britské letouny RAF F.E.2. Německé jednomístné stíhačky s poloskořepinovým trupem totiž vypadaly vedle větších a těžších dvoumístných britských letadel s trupovou gondolou a tlačnou vrtulí jakožto stroje z budoucnosti. Britové ale dovedli vytěžit z potenciálu zastaralé konstrukce opravdu maximum, zatímco pokročilejší albatrosy musely čelit „dětským nemocem“, obzvláště co se týká strukturální (ne)pevnosti. Německé letectvo zavedlo do služby rychlý a obratný, ale ne úplně snadno ovladatelný stroj, jehož možnosti dovedl využít jen skutečně zkušený pilot.
Britské F.E.2 logicky zaostávaly v otázce rychlosti a obratnosti, takže jejich největší výhodu představovaly pohyblivé kulomety pálící díky výkyvným lafetám takřka do všech směrů; jediné slepé místo představoval prostor vzadu pod ocasem. Takto osazené zbraně však kladly značné nároky na pevné nervy pozorovatele, vyklánějícího se někdy i velmi nebezpečně ven ze svého kokpitu (nejeden muž zaplatil svou odvahu pádem vstříc jisté smrti).
Dnes bývají albatrosy prezentovány jakožto stíhačky se zničující převahou nad archaickými stroji Britů, ale sami němečtí piloti vnímali situaci trochu jinak. K hlučným kritikům albatrosů patřil dokonce i sám Manfred von Richthofen – vadil mu třeba fakt, že novější verze letounu nepřinášely růst výkonů, a svým kolegům radil nepodceňovat britské F.E.2 právě díky schopnosti pálit do nejrůznějších směrů. Ty desítky albatrosů, které poslaly v plamenech k zemi dávky z pohyblivých kulometů Lewis, dokazují pravdivost varování „Rudého barona“. Ten byl ostatně 6. července 1917 sám vážně zraněn při souboji s F.E.2d, což jenom prokazuje, že zdánlivá dominance albatrosů měla své meze – byť se tato jinak skvělá stíhačka stává vítězem našeho duelu.
