Vlaky naděje i smrti: Znáte nejslavnější železniční tratě?

Pokud existuje v železniční dopravě symbol starosvětského luxusu, pak je to Orient Expres. Vůbec poprvé vyjel z Paříže do Rumunska 4. října roku 1883 jako speciální vlak pro čtyřicet cestujících. Všechny je tehdy osobně pozval Belgičan Georges Nagelmackers, v jehož hlavě se nápad na luxusní cestování v dokonale vybaveném vlaku zrodil. Cílem byla Konstantinopol (od r. 1930 Istanbul), ale vlaková souprava mohla dojet pouze do rumunského města Giurgiu, kde železnici křížil cestu Dunaj. Dál bylo třeba cestovat trajektem, lokálními vlaky a lodí.

Orient Expres

• V provozu: od roku 1883
• Odkud: Paříž, Londýn
• Kam: Benátky, Terst, Istanbul, Athény a další města

Nagelmackersův nápad však vyvolal náležitou pozornost a jeho společnost Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Europeens brzy slavila úspěch. 

Spací vozy původně v hnědé a od roku 1919 v typické modré a zlaté barvě začaly křižovat Evropu od Calais a Ostende. Když byl po osmi letech práce v roce 1897 otevřen alpský Simplonský tunel, spojující Švýcarsko a Itálii, výrazně to zjednodušilo spojení mezi Paříží a Benátkami či Milánem. S dokončením nových mostů v Rumunsku a Turecku se stala snáze dostupnou i tehdejší Konstantinopol. 

Tři zaručené noci

Simplon-Orient, jak se vlaku v té době říkalo, jezdil především do Milána a Benátek a od roku 1910 také do Terstu. Na několik let přerušila jeho provoz první světová válka. Po ní však nastal mohutný boom cestování po Evropě, stále více lidí mířilo i na Střední východ. 

Stěžejní trasa tehdejšího Orient Expresu vedla z Paříže do Vallorbe, Lausanne a Brigue, poté přes Simplonský tunel, Miláno, Benátky, Terst, Bělehrad, Niš a Crveni Krst. Odtud vlaky směřovaly buď do Sofie a Istanbulu, nebo do Soluně a Athén. Cesta z Paříže do Istanbulu trvala pouze 56 hodin, ovšem cestující se mohli spolehnout na to, že v luxusních spacích vagonech stráví vždy tři noci. Provoz na tratích Orient Expresu opět přerušil světový válečný konflikt, ale už v prosinci roku 1945 byl obnoven luxusní spoj na trase z Paříže do Terstu.

Snahu o obnovení původních tras poznamenávala až do poloviny padesátých let situace v Jugoslávii a Bulharsku, které se po válce ocitly za železnou oponou, takže do roku 1962 fungoval Simplon-Orient už jen jako středně luxusní vlak s dříve nemyslitelnými vozy druhé třídy a v polovině sedmdesátých let tvořili osazenstvo vlaku především turečtí dělníci a chudší turisté.

Znovu na trati

Návrat k bývalé slávě Orient Expresu začal v polovině 70. let 20. století. Švýcarský podnikatel Albert Glatt nechal zrekonstruovat původní vozy do podoby z 20. let a v roce 1976 začal provozovat nostalgické vlaky pod značkou Orient Expresu. 

Podnikatel James Sherwood pak v roce 1977 koupil dva původní spací vozy proslulého vlaku, které se staly základem parku pětatřiceti historických restauračních a lůžkových vozů. Nakupovalo se v muzeích, u soukromých sběratelů i cateringových společností a veškerá technika poté procházela rekonstrukcí s důrazem na obnovení její zcela autentické původní podoby. 25. května 1982 pak vyjel obnovený Venice Simplon-Orient-Express na první z pravidelných jízd z Londýna do Benátek.

Zároveň vypukl soudní spor o obchodní značku Orient-Express, v jehož důsledku byl v roce 2008 provoz Glattových vlaků zastaven. 

V kupé i u stolu

Společnost, která luxusní pokračovatele klasického Orient Expresu vlastní, v současné době provozuje na evropských trasách dva vlaky. Venice Simplon-Orient-Express jezdí například na trasách Benátky – Innsbruck – Paříž – Calais nebo Benátky – Vídeň – Praha – Paříž – Calais. Sestává z jedenácti lůžkových vozů, tří restauračních a jednoho barového vagonu a dvou vagonů pro přepravu zavazadel a zázemí čtyřicetičlenné posádky. Tu tvoří mimo jiné francouzský šéfkuchař a italští číšníci. 

Soupravu British Pullman tvoří jedenáct salonních a dva zavazadlové vozy. Cestující mohou sedět buď v kupé pro čtyři nebo u stolů pro dvě osoby. 

Transsibiřská magistrála

• V provozu: od roku 1916
• Odkud: Moskva
• Kam: Vladivostok

Zatímco Orient Expresu patří prvenství ve slávě hlavně díky literárnímu či filmovém věhlasu, Transsibiřská magistrála své dominantní postavení mezi železničními tratěmi bez potíží obhájí tvrdými daty. Z Moskvy do Vladivostoku překonává 9 288 kilometrů, což z ní činí nejdelší železniční trať světa. Ročně přepraví kolem dvaceti tisíc kontejnerů se zbožím v obou směrech. Nezapomenutelný zážitek ovšem na trati skýtá především stále bohatě využívaná osobní přeprava. Expresní vlak Rossija vyráží každé dva dny z moskevského Jaroslavského nádraží, aby za šest dnů projel přes ruská města Nižnyj Novgorod, Jekatěrinburg, Omsk, Novosibirsk, Krasnojarsk, Irkutsk či Chabarovsk. Zvláště pro turisty představuje vyhledávanou atrakci v podobě cestování v typické ruské pospolitosti, provoněné černým čajem a vodkou. 

Mezi dvěma oceány

Historie této impozantní vlakové trati se datuje od osmdesátých let 19. století. V souvislosti se vznikem vladivostockého přístavu a expanzí ruské říše na Dálný východ vznikl plán na rychlé dopravní spojení mezi evropskou částí Ruska a jeho odlehlými končinami na pobřeží Tichého oceánu. Bylo třeba propojit pomocí železnice celou Sibiř a od roku 1891 začala stavba železnice z Moskvy i Vladivostoku. Podél trati vznikala nová města, mezi jinými například Novosibirsk. 19. října roku 1905 byly položeny poslední metry kolejí, které završily nepřerušené železniční spojení mezi Atlantským a Tichým oceánem. Definitivně byla stavba dokončena v roce 1916, kdy stavitelé zprovoznili most přes Amur u Chabarovska. 

Železniční stařík

• V provozu: od roku 1830
• Odkud: Liverpool
• Kam: Manchester

Přestože vůbec první osobní vlak dopravil cestující mezi anglickými městy Canterbury a Whitstable v květnu roku 1830, je za první pravidelně provozovanou vlakovou linku považována trasa mezi Liverpoolem a Manchesterem. 15. září 1830 na ní byla zahájena přeprava osob mezi oběma městy a otevřeno první železniční nádraží na světě. 

Projektem a stavbou 64 kilometrů dlouhé trati pověřil britský parlament muže jménem George Stephenson. Konstruktér parních lokomotiv se do povědomí veřejnosti zapsal v roce 1825, kdy osobně řídil první jízdu své lokomotivy na trati Surrey Iron Railway v jihovýchodní Anglii. Dosáhl rychlosti třinácti kilometrů v hodině a vyvolal obrovský zájem o nové možnosti využití železniční dopravy. Musel však svést tvrdý konkurenční boj zejména s vlastníky průplavu mezi Liverpoolem a Manchesterem, kteří v nevybíravé kampani označovali lokomotivy za neovladatelné vraždící stroje.

Nakonec však Stephenson stavbu prosadil, stejně jako využití své lokomotivy Raketa, která byla na trati schopná utáhnout zátěž 40 tun při rychlosti 40 kilometrů za hodinu. Za prvních pět let provozu přepravila Liverpool & Manchester Railway pět milionů cestujících. 

Železnice smrti

• V provozu: od roku 1943
• Odkud: Bangkok
• Kam: Rangún

Smutný primát mezi železničními stavbami, které si vyžádaly nejvíce lidských obětí, je takzvaná Železnice smrti. Tímto názvem se označuje 415 kilometrů dlouhá trasa mezi thajským Bangkokem a Rangúnem v Myanmaru (dříve Barma). K její proslulosti přispěl i román a film Most přes řeku Kwai. 

Od června roku 1942 do října 1943 bylo na její stavbu nasazeno téměř 70 tisíc britských, australských, novozélandských, kanadských a holandských válečných zajatců a zhruba tři sta tisíc dělníků, které Japonci naverbovali na obsazených asijsko-pacifických územích. Přibližně šestnáct tisíc zajatců a sto tisíc civilistů při stavbě zemřelo. K tragické bilanci stavby přispěla především nebezpečná a úmorná dřina, neexistující lékařská péče, vedro a zoufalé hygienické podmínky. 

Slavný film Davida Leana líčí především utrpení spojeneckých zajatců a krutost japonských věznitelů vůči nim, ale pomíjí nelidské chování Japonců k „dobrovolníkům“ z Malajsie, Indonésie, Barmy či Thajska, kteří na stavbě umírali doslova po stovkách denně. 

Mosty přes řeku Kwai

Železnice představovala pro Japonce strategický dopravní uzel pro dopravu válečného materiálu a vojáků a propojení Singapuru s Bangkokem a Rangúnem. Získali by tak cestu k Bengálskému zálivu a k západní hranici Indie. 

Stavba tratě však nebyla jejich nápadem, zahájili ji Angličané už v roce 1925, ale po dvou letech jejich úsilí zastavila džungle a vražedné tropické klima. Projektanti přitom vypočítali délku stavby na pět let, takže rekordních šestnáct měsíců, za které se to nakonec podařilo Japoncům, bylo výsledkem krutého zotročení stavebních dělníků. Stavební materiál se dopravoval z Jávy, vše včetně železobetonových mostních konstrukcí stavěli zajatci a civilisté bez jakékoli mechanizace. 

Přes řeku Kwai byly postaveny dva mosty, nejprve dřevěný a zhruba sto metrů proti proudu řeky železobetonový. Koncem války oba mosty několikrát bombardovalo spojenecké letectvo. Dřevěný most zničilo bombardování úplně, zčásti poničený železobetonový most byl později opraven a dnes je vyhledávanou turistickou atrakcí.