Úsvit železnice: Od kdy se Českem prohání vlaky?

První koleje pro veřejnou dopravu u nás pocházejí z konce dvacátých let 19. století. Byly položeny na česko-rakouském pomezí, mezi Českými Budějovicemi a Lincem. Původně uvažovaný plavební kanál, který by spojil Dunaj s Vltavou, zavrhl profesor pražské polytechniky František Josef Gerstner a navrhl jej nahradit anglickým patentem – „silnicí železnou a dřevěnou“, tedy pevně položenými kolejnicemi. 

Koňské začátky

Ideu zčásti zrealizoval Gerstnerův syn František Antonín. První úsek dráhy z Budějovic do rakouského Kerschbaumu byl uveden do provozu 30. září 1828, celá trať do Lince pak od 1. srpna 1832. Šlo o podnik soukromý, vzešlý ze státního zájmu. Zhruba stokilometrová dráha měla deset stanic, 46 strážních domků a cesta z konečné na konečnou trvala osobnímu „trénu“ čtrnáct hodin.

Buďme na „koňku“ hrdí, byla to vůbec první železnice s veřejným provozem v kontinentální Evropě! Privilegium sice hovořilo jen o přepravě nákladů, ale s blahovolnou tolerancí úřadů se od samého počátku přepravovaly i osoby. Oficiální povolení k přepravě osob obsahuje až císařský reskript z roku 1836.

Prakticky ve stejnou dobu, roku 1827, získala Pražsko-plzeňská železniční společnost, firma české šlechty, povolení ke stavbě koněspřežní dráhy z Prahy přes lesnaté Křivoklátsko do Plzně. Podniku se ale příliš nedařilo a stavebně byl dohotoven jen úsek z Prahy do lánského polesí. Dráha byla živa takřka výhradně z přepravy dříví a později i kladenského uhlí do Prahy. To již ovšem bylo na koně na kolejích nahlíženo jako na překonanou záležitost. V daleké Británii totiž přišli na něco, co mělo kolejovou dopravu provždy změnit: posadili na koleje parní stroj.

Nástup páry

V úvodu vzpomenuté úsloví o těžkostech začátků nepropáslo v tomto případě svoji šanci. Lokomotivu, tedy parní stroj na kolovém pojezdu, nevítali zdaleka všichni s otevřenou náručí. Proti parnímu oři se po Evropě šířila vlna agitace, zatracující nový vynález a varující před jeho účinky. Šířilo se například, že slepice přestanou snášet, krávy dojit, cestující pod vlivem rychlosti oslepnou a ohluchnou a podobné nesmysly. Tohoto nevlídného náhledu k novému fenoménu si byl vědom tým vídeňského profesora Franze Riepla, připravující projekt dráhy z Vídně napříč Moravou k solným dolům v rakouské Haliči. První plány zrcadlí nedůvěru k lokomotivě: počítalo se s železnicí koněspřežnou. 

Ale nejistota netrvala dlouho. Příznivé reference z ciziny přesvědčily bankéře Rothschilda, že podpora čerstvé novinky bude dobrou investicí. A podnikatelský čich mu poradil dobře. Severní dráha císaře Ferdinanda, jak byla první lokomotivní dráha nazvána, se činila. První úsek u Vídně otevřela v listopadu 1837, v létě roku 1839 dorazila do Brna, o dva roky později do Olomouce a v roce 1847 do Bohumína.

Sůl, obilí, dobytek a obchodní zboží: takové bylo předpokládané pořadí komodit, které měla Ferdinandova železnice přepravovat. S cestujícími se příliš nepočítalo. Čas ale tyto úvahy obrátil naruby. Sůl se propadla ke dnu tabulky a počty cestujících současníky přímo ohromovaly. V roce 1838 se na 31 kilometrů trati svezlo 190 000 cestujících, v roce 1885 použilo jejích vlaků tři a čtvrt milionu pasažérů. To ale Ferdinandka „měřila“ již 703 kilometrů.

V režii státu

Železnice se jménem dobrotivého panovníka představovala typicky soukromovlastnický subjekt. Stát se omezil pouze na poskytnutí takzvaného privilegia, souhrnu podmínek, úlev a kodifikovaných povinností, tedy jakési koncese. Tarifní politika (ceny jízdného a dovozného) záležela zcela na úvaze podnikatelů. Regulované ceny tehdejší doba neznala. První cestující si za jízdu z Brna do Vídně zaplatil v I. třídě 6 zlatých, ve II. třídě 4 zlaté, ve III. třídě 3 a ve IV. třídě 2 zlaté.

Náhled státu, zaujímajícího dosud ve věci železnic krajně zdrženlivý postoj, se však začal měnit. Na počátku čtyřicátých let 19. století dospěla nejvyšší místa k závěru, že budování dalších drah proběhne v režii státu. Tuto myšlenku prosazoval především prezident všeobecné dvorské komory (tedy jakýsi ministr financí a hospodářství) Karl baron Kübeck. Syn jihlavského krejčího dospěl k jednoznačnému závěru, že z politického, vojenského i ekonomického pohledu lze vlastnictví něčeho tak důležitého svěřit pouze státu.

Tuto vývojovou etapu u nás zastupují dvě velké železniční stavby: dráha olomoucko-pražská a pražsko-drážďanská, naplňující ideu kolejového spojení Vídně se spojeneckým Saskem. Obě dráhy doplnila spojovací trať Brno – Česká Třebová. Slavnostní vlak z Olomouce přijel do Prahy dne 20. srpna 1845, pražsko-drážďanská dráha byla uvedena do provozu 8. dubna 1851. 

Znovu soukromníci

Takto započatý vývoj ovšem nebyl doveden k cíli. Extrémní státní výdaje především v zahraničněpolitické oblasti přivedly stát na pokraj finančního zhroucení. V takové chvíli se sahá i na rodinné stříbro. Sáhlo se i tenkrát a stát k 1. lednu 1855 odprodal své dráhy (a další nemovitosti) soukromému kapitálu. Především francouzskému. Výstavba nových drah byla nyní určována privátními, a tudíž konkurenčními zájmy podnikatelské sféry. Stát tyto často odstředivé tendence korigoval se střídavými úspěchy ne vždy důslednou koncesní politikou.

V této atmosféře vznikla většina naší současné železniční sítě. Důvody ke vzniku jednotlivých drah se lišily. Některé firmy se profilovaly jako dopravci uhlí (Brněnsko-rosická dráha), jiné preferovaly dálkovou dopravu osob i nákladů (Společnost státní dráhy, Rakouská severozápadní dráha, Moravsko-slezská centrální dráha). Firmy jako Buštěhradská nebo Ústecko-teplická železnice obě činnosti účinně spojovaly. Každopádně pozoruhodné je tempo, jakého soukromé firmy dosahovaly. Například na postavení několik set kilometrů dlouhé sítě kolejí mezi Vídní, Děčínem a Trutnovem stačily společnosti Rakouská severozápadní dráha pouhé tři roky.

Toto „gründerské“ období tvrdě ukončilo zhroucení vídeňské burzy v roce 1873 a následná ekonomická deprese. Mnohé menší železniční firmy neměly daleko k úpadku, na výstavbu již koncesovaných drah nebylo pomyšlení, nejedno rozestavěné dílo bylo chvatně opuštěno (to je třeba případ dálkové dráhy Opava – Trenčín). Žádná soukromá iniciativa nemohla tuto neblahou situaci vyřešit.

Lokálková éra

Důsledek? Od poloviny sedmdesátých let 19. století se datuje znovuoživení přímé účasti státu na železničním podnikání. První státní akcí se tehdy stala stavba dráhy Protivín – Rakovník, torza před krizí koncesované tratě z Liberecka na Šumavu. Vláda zprvu preferovala myšlenku soukromé stavby, jištěné státní kapitálovou účastí. Této verzi ale vůbec nebyl nakloněn parlament, který naopak vyzval vládu k přímé akci. Trať, vybudovaná v létech 1875–1876, tak dostala charakter státní nouzové stavby.

TIP: Koně, pára, elektřina: Těžké počátky městské hromadné dopravy v Praze

Ani další počin této éry, Českomoravská transverzální dráha z Domažlic k Vlárskému průsmyku, nepostrádal prvky nedůslednosti. Jednoznačně státní záležitost nakonec dopadla půl na půl: stát zrealizoval západní spojovací úseky, z Okříšek na východ se ale díla chopila soukromá společnost. Finančně i politicky posílený stát se také jal postátňovat soukromé dráhy. Šlo ovšem o výkup soukromého majetku, nikoli znárodňování, a vládní návrh postátňovacího zákona musel projít sněmovnou, která vládě v nejednom případě nevyhověla. Přesto se akci podařilo v hrubých rysech naplnit.

Jiný přístup zvolil stát v doplňování existující kolejové sítě. Místní dráhy či lokálky představovaly zprvu problém. V jejich budování se soukromý sektor pro prokazatelnou nevýnosnost nechtěl zpočátku příliš angažovat, a tak státu nezbylo, než jít příkladem. První soukromou lokální dráhu (Nové Sedlo u Lokte – Loket z roku 1877) proto následovaly dvě státní lokálky (Valšov – Rýmařov a Milotice nad Opavou – Vrbno pod Pradědem z let 1878 a 1880). Zjara roku 1880 vydaný zákon o úlevách pro místní dráhy otevřel soukromému podnikání na lokálkách dveře dokořán a nastala lokálková éra. 

Na prahu 20. století

Na přelomu 19. a 20. století měla již tuzemská železniční síť zhruba dnešní podobu. Faktem ovšem zůstane, že jen za zlomkem z 2 315 kilometrů železnic, které vznikly v  létech 1892–1906, stály soukromé prostředky. Na valnou většinu místních drah přispíval stát nebo země různými formami podpory, především garancí nebo převzetím kmenových akcií.