S výbušninou pod sedadlem: Jak fungují vystřelovací sedadla v letounech? (2)
Vystřelovací sedadla v proudových letounech už zachránila tisíce životů. Stačí zatáhnout za pruhované madlo a o zbytek se postará automatika. Přesto jde o adrenalinový a nebezpečný zážitek a letci k němu sahají opravdu jen v krajním případě
K prvním ostrým testům vystřelovacích sedaček došlo v roce 1946 na letounu Gloster Meteor a systém se plně osvědčil. Značka Martin-Baker se rychle šířila a do konce 40. let se objevila v desítkách prototypů i sériových strojů z různých zemí.
Nezáviděníhodný primát odzkoušení systému v reálném ohrožení života náleží Johnu Lancasterovi, který se 30. května 1949 pomocí modelu Martin-Baker Mk 1 katapultoval z neovladatelného prototypu samokřídla Armstrong Whitworth A.W.52. „Em ká jednička“ se poté stala standardní součástí výbavy mnoha vojenských strojů (bombardér Canberra, bitevník Wyvern či stíhačky Attacker, Meteor nebo Hunter) a učinila ze společnosti Martin-Baker lídra v oboru.
S raketovým pohonem
První generace poválečných systémů využívala výbušnou patronu s tuhou pohonnou látkou. Nacházela se uvnitř teleskopické trubky, která po aktivování sedačku i s pilotem jednoduše katapultovala směrem vzhůru. Stále vyšší rychlost bojových strojů ovšem způsobila, že se tato metoda záhy jevila jako nedostatečná – nedokázala totiž letce včas dopravit do bezpečné vzdálenosti od letadla.
Nápady na užití většího množství explozivní látky byly rychle smeteny ze stolu, protože by se enormně zvýšila pravděpodobnost poškození páteře katapultované osoby. Jako správné řešení se naopak ukázal raketový pohon, který se po úspěšných zkouškách v roce 1958 poprvé objevil u vystřelovacího sedadla pro americkou stíhačku F-102 Delta Dagger.
Jedna pro všechny
V těchto dobách záchranné systémy ještě většinou vyvíjel přímo producent letounu a pro každý nový stroj se připravoval i nový typ sedadla. Letouny F-86 a F-100 tak nesly systémy značky North American, námořní stíhačky F9F Panther obdržely sedačky od mateřské společnosti Grumman a podobně.
Katapultovací sedadla se však postupně stala natolik specifickým zařízením, že se jako účelnější i ekonomičtější ukázal opačný přístup – pro určitou kategorii letounů bude k dispozici jediný unifikovaný systém vyráběný úzce specializovaným týmem. Tato změna pohledu otevřela další cestu k úspěchu mimo jiné právě firmě Martin-Baker, jejíž inženýři vytvořili sedadlo podobné tomu z F-102 – s několika raketovými jednotkami ústícími do společné trysky. Výsledkem byl větší tah, jenž umožnil pilotovi katapultáž do dostatečné výšky, i když se letoun pohyboval blízko země.
Snaha o bezpečnost
Vývoj se pochopitelně nezastavil a ve druhé polovině 20. století vznikla dlouhá řada modelů. Inženýři se zaměřili především na možnost užití v jakýchkoliv podmínkách a libovolné fázi letu. V současnosti se za standard považují sedadla s parametry nula–nula, která dovolují katapultáž v nulové výšce za nulové rychlosti (tedy ze stroje stojícího na zemi). Tuto funkčnost zajišťují speciální rakety, jež vynesou sedadlo do dostatečné výšky pro otevření padáku, a malá nálož, jejíž exploze padák vytáhne z pouzdra.
Ačkoliv se typy sedadel různých výrobců v jednotlivostech liší, základní prvky se podobají. Patří mezi ně například vysoká opěrka hlavy poskytující oporu krční páteři nebo sofistikovaný systém popruhů. Dávají pilotovi relativní volnost pohybu, ovšem při katapultáži se kolem jeho těla stáhnou podobně jako bezpečnostní pásy v autech.
Speciální popruhy ve spodní části přitáhnou letcovy nohy k sedadlu, čímž brání jejich „rozhození“, kontaktu se stěnami kokpitu a vážnému zranění. Vzhledem k tomu, že k nouzovému opuštění letounu může dojít nad neobydleným územím, nechybí plastový kontejner s nouzovým vybavením. Po oddělení sedadla zůstává připevněn ke kombinéze pomocí popruhu a letec v něm najde kupříkladu nafukovací člun, potraviny nebo vysílačku kombinovanou s majákem.
