S výbušninou pod sedadlem: Jak fungují vystřelovací sedadla v letounech? (1)

Když bojový letoun dostane ve vzduchu zásah nebo dojde k poruše a hrozí, že se zřítí, nastávají pro pilota krušné chvíle. Potřebuje stroj co nejrychleji opustit, aniž by se přitom fatálně zranil. A to není právě jednoduchý úkol, zvlášť v časové tísni a malém kokpitu nezřídka stravovaném plameny. Takový scénář patřil k nočním můrám letců už v dobách druhé světové války, kdy museli manuálně odhodit překryt kabiny a navzdory náporu vzduchu se vysoukat ven. Ani poté však neměli vyhráno, neboť tělo mohlo narazit do ocasních ploch, což mívalo devastující účinky.

Pionýrské návrhy

Statistiky amerického letectva říkají, že v roce 1942 se při nouzovém opuštění stroje zranilo 45,5 % mužů a ve 12,5 % případů letec nepřežil. Není divu, že si inženýři začali lámat hlavy, jak tato čísla snížit. Mohli se přitom inspirovat průkopnickými pracemi starými pěknou řádku let. Kupříkladu už na podzim 1916 si britský vynálezce padáků Everard Calthrop nechal patentovat vystřelovací sedadlo využívající stlačený vzduch. Pokrokovější variantu představil rumunský inovátor Anastase Dragomir, jehož katapultovací „padáková buňka“ byla roku 1929 úspěšně otestována přímo ve vzduchu.

Druhováleční konstruktéři tyto nápady dále rozpracovali, přičemž nejlepších výsledků dosáhly firmy Heinkel a SAAB. Rané modely německých vystřelovacích sedadel využívaly ke katapultáži stlačený vzduch a historicky prvním člověkem, jenž novinku úspěšně použil k záchraně života, se v lednu 1942 stal Helmut Schenk. Testoval tehdy prototyp stíhačky He 280, který se kvůli námraze stal neovladatelným, a pilotovi nezbylo než se spolehnout na nový vynález. Švédští technici zase jako první usilovali o katapultáž poháněnou střelným prachem a v letech 1943–1944 takové sedadlo zkoušeli na letounu Saab 17.

Ve věku turbín

Do sériové výroby nicméně vystřelovací sedadla uvedli opět Němci, a to pro některé typy letounů z konce války. Šlo například o Dornier Do 335, u něhož křížové ocasní plochy a tlačná vrtule znemožňovaly standardní opuštění kokpitu. Dále Luftwaffe osadila novinkou noční stíhačky He 219 nebo proudové He 162. Podle dostupných informací zachránila katapultovací sedadla do konce války život asi šedesátce pilotů.

S příchodem proudové techniky se systém pro bezpečné opuštění kokpitu stal zcela nezbytným, protože vyšší rychlost i hodnoty přetížení už prostě nedovolovaly letci vyskočit. Do čela vývoje se postavilo americké vojenské letectvo, jehož technici experimentovali s různými nápady včetně katapultáže směrem dolů pomocí pružin. Nakonec se však prosadilo racionálnější řešení zpoza oceánu, konkrétně z dílny irského inženýra Jamese Martina. 

Nálož pod zadkem

Ten už v roce 1934 s testovacím pilotem Valentinem Bakerem založil společnost Martin-Baker vyvíjející bojové letouny. Baker sice roku 1942 zahynul při havárii prototypu stíhačky, ale Martin pokračoval v práci a o dva roky později ho londýnské ministerstvo letecké výroby oslovilo s osudovým zadáním: vyvinout systém umožňující záchranu pilota z extrémně rychlého stroje.

Po prozkoumání různých možností se konstruktér rozhodl, že nejlepší metoda spočívá v katapultáži pilotního sedadla pomocí explozivní nálože. Po vystřelení mimo dosah letounu se pilot měl oddělit od sedačky a otevřít padák obvyklým způsobem.