Ohromující Hitlerův čmelák: Německá samohybná houfnice SdKfz 165 Hummel (3)
Samohybná houfnice Hummel (čmelák) vznikla na základě koncepce samotného Heinze Guderiana jako vůbec první těžká samohybná houfnice na světě. A šlo o velmi povedenou premiéru. Vozidlo se v bojích dobře osvědčilo a jeho širšímu nasazení zabránily jen omezené výrobní kapacity
Poslední hummel z prvních 500 objednaných kusů vstoupil do služby v lednu 1944. Vozidla putovala nejen k pozemnímu vojsku, ale též k Waffen-SS, a to do tankových dělostřeleckých pluků. Každá německá tanková divize měla ve své sestavě jednu takovou formaci, která podporovala ostatní jednotky divize.
Předchozí části:
Čmeláci s vosami
Pluk sestával ze tří oddílů – dvou vybavených děly taženými a jednoho se samohybnými. Oddíly se dále členily na tři baterie – dvě s lehkými samohybnými houfnicemi Wespe (vosa) a jednu s těžkými hummely. Baterii tvořilo šest houfnic a dvě zásobovací vozidla. Zprvu nová vozidla směřovala pouze na východní frontu, kde si je oblíbily jak osádky, tak vojáci obecně. Velitelé zaznamenali, že příjezd hummelů do určitého úseku fronty měl povzbudivý vliv na morálku tamních jednotek.
Později samohybky bojovaly také v Itálii a Řecku, kde však už jejich hodnocení nevyznívalo tak jednoznačně. Velitelé si stěžovali na časté poruchy a těžká vozidla navíc na kvalitních cestách nestíhala držet krok s daleko rychlejšími tanky. I přesto však i zde znamenaly vítanou oporu tankových divizí, jimž společně s lehkými samohybnými houfnicemi Wespe zajišťovaly mobilní palebnou podporu. Zapomínat nelze ani na jejich nasazení v Normandii v červnu 1944.
Pancéřový trablmejkr
I přes obstojné výsledky vykazovala vozidla po technické stránce řadu nedostatků. Při střelbě se mohutný zpětný ráz přenášel do konstrukce vozidla a vibrace působily na různé součástky – šrouby a matice se povolovaly, nýty se uvolňovaly či praskaly. Často tak při výstřelu odpadávaly části vybavení přichycené napevno k trupu, případně se uvolňovaly trubky a hadice palivového a chladicího systému. Při větších změnách odměru při palbě se muselo pootočit celým vozidlem, přičemž někdy praskalo upevnění napínacích kol nebo se porouchaly reduktory hnacích kol. Brzdy řízení také trpěly přehříváním.
Problémy s podvozkem se nejvýrazněji projevovaly při již zmíněném nasazení v Itálii a Řecku. Na úzkých horských silnicích se hummely při průjezdu úzkými zatáčkami musely často otáčet prakticky o 180°. Problematické díly se tak extrémně namáhaly, k tomu se přidávalo opotřebení brzdového obložení kvůli horském terénu. Problémy se zásobováním navíc způsobovaly, že při ústupu i celkem snadno opravitelná závada kvůli nedostupnosti náhradních dílů odsoudila porouchané vozidlo ke zničení vlastní osádkou.
Trable nekončí
Potíže působil rovněž interkom, náchylný k výpadkům. Řidič a radista sedící v přední části trupu se tak neměli jak dorozumět se zbytkem osádky v horní nástavbě. Proto některá vozidla dostala svépomocně vytvořené systémy pro komunikaci prostřednictvím rour nebo barevných žárovek.
TIP: Nebezpečný lovec a bezbranná kořist? Duel T-34 vs. StuG III u Kurska
Co se týče sání motoru mřížkami na boku trupu, zanášely se mřížky prachem a zaschlým blátem, což vedlo k přehřívání motoru a snížení výkonu. Proto se od srpna 1943 na vozidla montovaly speciální kryty sání, díky nimž proudil vzduch do motoru shora a nehrozilo nasátí prachu. Také výfuk se musel přepracovat, neboť zplodiny z něj unikaly do prostoru vozidla.
