Slovenská strela: Technický zázrak, který předběhl svou dobu

Ve třicátých letech 20. století byla převážná většina tratí na Československých drahách (ČSD) pojížděna parní nebo motorovou vozbou nezávislé trakce (způsob pohonu, který nevyužívá elektrickou energii z pevných zařízení na trati). V té době byly z iniciativy Ministerstva železnic hledány nové cesty, jak zlevnit a zrychlit železniční dopravu. Nové motorové vozy měly být reprezentativní, rychlejší a pohodlnější. Měly v sobě spojovat špičkovou techniku a vynálezeckou originalitu. Tato obecná kritéria představovala soubor požadavků na lehkou a tichou konstrukci vozidla s velkým zrychlením a ekonomickým provozem. 

Tatra a Edison z Moravy

Ministerstvo železnic nakonec udělilo zakázku kopřivnické Tatře na dva samostatné rychlé motorové vozy druhé třídy pro maximální rychlost 130 km/h. Vedením tohoto projektu byl pověřen Hans Ledwinka, šéf konstrukce a pozdější technický ředitel kopřivnické Tatry. Do konstrukčního týmu v roce 1935 přizval elektrotechnika, vynálezce a konstruktéra z valašského Vsetína Josefa Sousedíka a pověřil jej řešením přenosu výkonu. Josef Sousedík se tohoto úkolu zhostil s neuvěřitelným entuziasmem a v době, kdy neexistovala výpočetní technika ani výkonová elektronika, přišel s geniálním nápadem, jak přenést výkon ze spalovacího motoru na hnací nápravu vlaku.  Za necelý rok od zadání projektu vymyslel a realizoval vlastní patentované řešení (patent č. 57 576 z 25. února 1936), jež perfektně fungovalo a nemělo ve světě obdoby. 

Technický talent Josefa Sousedíka jako by byl nevyčerpatelný, a do čeho se pustil, to se mu více než skvěle dařilo. Téměř denně ho napadala nějaká nová řešení nebo zcela nové vynálezy. Od nápadu k realizaci a následné aplikaci vynálezu stačilo Sousedíkovi i jen několik málo dní. Každé omezení bylo pro něj výzvou. Když ho odborníci přesvědčovali o tom, že není možné vyrobit fungující regulační elektromotor o větším výkonu než 5 HP, Josef Sousedík sestrojil regulační elektromotor o výkonu 700 HP. Když odborníci tvrdili, že nelze sestrojit elektrické kormidlo pro říční loď, on ho vymyslel a zrealizoval v dokonale fungující podobě. Proto jej v dobovém tisku (tuzemském i zahraničním) často nazývali Edisonem z Moravy. 

Chytrý vlak

17. února 1936 Ministerstvo železnic rozhodlo, že vozy Slovenské strely budou mít višňově červený nátěr se střechou v barvě starého zlata a 28. února přidělilo oba vozy bratislavskému lokomotivnímu depu a jako dílny určilo železniční opravnu Nymburk. Tyto vozy nebyly vybaveny standardním svěšovacím a narážedlovým ústrojím, neboť byly určeny pouze pro „sólový“ provoz. Pro zlepšení bezpečnosti provozu byly vybaveny zabezpečovacím zařízením, které při neschopnosti strojvedoucího samočinně zastavilo nekontrolovatelně jedoucí vlak.

Jízdní zkoušky se uskutečnily na trati Studénka–Veřovice a od samého začátku potvrzovaly neobyčejné vlastnosti Slovenské strely. Všechny především překvapovala provozní rychlost, kterou vůz dosahoval. To způsobovalo trochu dopravní problémy, neboť občas docházelo k nebezpečným situacím jak na nechráněných železničních přejezdech, tak k opožděnému stažení závor na přejezdech chráněných. 3. června se konala zkušební jízda na trati Přerov–Česká Třebová, při které jeden z vozů dosáhl na dráze dlouhé 500 m rychlosti 148 km/h, čímž vytvořil nový rekord na tratích ČSD. Na této trati, kde byly dvě zastávky, bylo dosaženo průměrné jízdní rychlosti 110 km/h. 

Vyjíždíme!

První veřejná zkušební jízda Slovenské strely se uskutečnila v úterý 30. června. Jeden vůz Slovenské strely tehdy vyjel z Prahy, druhý z Bratislavy a v Přerově se oba vozy setkaly. Jízdy se zúčastnili mimo jiné zástupci Ministerstva železnic Pavel Koller a František Křižík a za koncern Ringhoffer-Tatra majitel Ringhoffer a šéfkonstruktér Ledwinka a také vynálezce Josef Sousedík. Je více než symbolické, že se na této veřejné zkušební jízdě setkaly dvě významné, ale generačně i technicky zcela odlišné osobnosti české elektrotechniky – František Křižík a Josef Sousedík – dělilo je od sebe neuvěřitelných 47 let. Slovenská strela vyrazila poprvé na svou pravidelnou jízdu necelých čtrnáct dní poté – 13. července 1936. 

Strela rekordmanka

V jízdním řádu 1936–1937 potřebovala Slovenská strela k cestě z Bratislavy do Prahy (trať dlouhá 397 km) 4 h 52 min a v opačném směru 4 h 51 min, ale již rok nato byla cesta zkrácena zrychlením jízdy o 10 % na 4 h 21 min, respektive 4 h 20 min. Slovenská strela zkracovala jízdní dobu mezi Bratislavou a Prahou ve srovnání s nejrychlejším parním vlakem – balkánským expresem – o 26 % (o více než 1 h) a oproti průměrné jízdní době rychlíků tažených parními lokomotivami téměř o třetinu. 

Dodnes udivuje například nejkratší jízdní doba 4 h 18 min, což odpovídá průměrné cestovní rychlosti 92,28 km/h, která do doby výstavby současného železničního koridoru nebyla na této trati nikdy překonána. Překvapující bylo u Slovenské strely také zrychlení při rozjezdu. Na rovině měla tato vozidla zrychlení z klidu na rychlost 130 km/h asi 3 min a potřebovala k tomu dráhu 4,4 km (v té době supermoderní italská jednotka Littorine potřebovala k dosažení stejné rychlosti 6 min a dráhu 10 km). 

Motorové vozy Slovenské strely měly rovněž velmi účinné brzdy, takže byly schopny zastavit s použitím rychlobrzdy z rychlosti 105 km/h na středně velkém klesání 6,7 ‰ asi za 25 s, a to na dráze pouhých 400 m.

Konec višňových krasavců

Expresní motorové vozy Slovenské strely se nikdy nevyráběly sériově – vyrobily se pouze dva prototypy a na základě tehdy používaného Kryšpínova systému značení byly označeny M 290.0 s inventárními čísly 01 a 02, tedy M 290.001 a M 290.002. Vozy se střídaly v provozu v jednodenním taktu, tedy v určitý den jezdil vůz 01 a 02 byl odstaven v bratislavském depu a naopak. Jezdily pravidelně až do roku 1939, kdy jejich provoz přerušila německá okupace. Po druhé světové válce expresní vozy Slovenské strely již nevyhovovaly frekvenci dopravy a byly s nástupem „jednotného“ způsobu přepravy využívány jen pro dopravu vládních delegací. 

Vůz M 290.001 byl v roce 1953 vyřazen z provozu a převezen do železničních dílen v Šumperku a následně do Vagónky Studénka. Ve Studénce stál na odstavné koleji, kde ho ničili vandalové a počátkem šedesátých let kompletně vyhořel. Druhý vůz M 290.002 sloužil jako ministerská záloha v lokomotivním depu Praha-Libeň až do roku 1960, kdy byl zrušen a předán do podnikového muzea Tatry Kopřivnice, kde se dočkal první větší opravy. 

TIP: Futuristický šperk Mercury brázdil před šedesáti lety americký středozápad

Slovenská strela se velmi rychle zapsala do povědomí lidí jako unikátní superrychlý vůz, který představoval komfortní spojení Bratislavy s Prahou. Reprezentovala technický pokrok předválečného úsilí o rychlou dopravu na československých drahách a stala se díky správně zvolené hnací i designové originalitě technickým klenotem a chloubou ČSD. Také proto byla dochovaná Slovenská strela roku 2010 prohlášena za národní kulturní památku. Na tomto úspěchu měl zásadní zásluhu všestranný technik a vynálezce Josef Sousedík, který dal tomuto klenotu elektro-mechanické trakční srdce.