Proč je lodní doprava nejméně ekologickou formou transportu zboží?

Ačkoliv žijeme v době, kdy vzdušný prostor brázdí letadla a kvůli lepší vlakové či silniční dopravě dokážeme prokopat takřka libovolně dlouhý tunel, lodě stále představují nejvýhodnější, a tudíž nejužívanější formu dopravy. V roce 2017 křižovalo oceány 52 183 přepravních plavidel, na jejichž palubách se vezlo 90 % veškerého obchodního zboží světa. O jejich chod se přitom stará na 1,5 milionu zaměstnanců, tedy asi o 200 tisíc lidí víc, než žije v Praze. 

Ve zdaleka největším počtu vyplouvaly lodě schopné vézt kombinovaný náklad, tj. například kontejnery spolu se sypkým zbožím, jako je obilí. Vody jich loni podle statistického webu Statista brázdilo 16 957, přičemž jejich celková nosnost dosáhla 112,8 milionu tun. Na druhé straně ryze kontejnerových plavidel operovalo „pouze“ 5 147, nicméně jejich kapacita byla víc než dvojnásobná: 245,6 milionu tun. Lodní doprava je zkrátka masivní a ani v následujících letech nebude klesat, ačkoliv se na ni kladou stále vyšší ekologické nároky a létání je rok od roku levnější. 

Miliony tun

Dějiny lodní přepravy zůstávají do značné míry nejasné a zahalené v mlze nejstarší historie. Vážou se totiž prakticky k prvnímu okamžiku, kdy se lidé vydali do vln oceánů. Podle některých hypotéz lze za začátek mořské dopravy považovat období před 45 tisíci lety, kdy se na lodích přemisťovali na „svůj“ kontinent prvotní obyvatelé Austrálie a přilehlých ostrovů. Mnohem mladší, ale zato uchopitelnější důkazy máme například o plavbách po Nilu, jemuž vládli dávní Egypťané zhruba tři tisíce let před naším letopočtem, nebo o lodních výpravách starověkých Řeků.  

Zemský povrch pokrývá ze 71 % voda, která je kromě pólů a některých oblastí s problematickým dnem téměř všude splavná. Jde o pomyslné obrovské navigační hřiště, na jehož podrobení a ovládnutí často závisela prosperita celých národů. S příchodem parních lodí v 70. letech 18. století role mořské dopravy ještě posílila a počet plavidel i přepravní kapacita dodnes rostou. Nejrušnějšími přístavy světa prošly v roce 2015 stovky milionů tun nákladu: V čínském Ning-po se jednalo o 889 milionů tun a v Šanghaji o víc než 646 milionů. Nejvytíženější trojici uzavírá Singapur, kudy proplulo přes 575 milionů tun. 

Míň lidí, víc peněz

Trvající popularita lodní dopravy souvisí s cenou, která je v porovnání s ostatními formami přepravy mimořádně nízká: Velké lodě brázdí většinou oceány, takže je neomezují často složité přírodní podmínky, nemluvě o ničím nerušené plavbě v mezinárodních vodách.  

Důležitou roli hraje také jejich nosnost v poměru k velikosti posádky. Kamion uveze jeden až dva přepravní kontejnery pod dohledem jednoho člověka. V kontrastu s tím se na palubu dopravní lodi OOCL Hong Kong vejde až 21 413 standardních 20stopých kontejnerů a o její chod se stará pouhých 18 lidí. Nižší náklady na platy posádky jdou ruku v ruce se skutečností, že plavidlo nespotřebovává palivo při čekání v zácpách, při stoupání do kopců nebo kvůli podstatným změnám rychlosti: Jakmile jednou dosáhne optimálního tempa, obvykle jej udrží po celé dny, a pohybuje se tak s maximální efektivitou. 

Cenu přepravy srážejí i pohonné hmoty: Nákladní automobily musejí dodržovat emisní normy států, jimiž projíždějí. Pro lodě sice také existují regulace, nikdo však nezaručí, že se po splnění zkoušek do nádrží nenatankuje to nejlevnější stále funkční palivo, které bude vytvářet nepříliš ekologické emise. A kontrola na rozlehlých vodách je v lepším případě komplikovaná. 

Daleko od světa

Lodní doprava je tedy natolik výhodná, že se vyplatí přepravovat zboží z jednoho konce světa na druhý jen proto, aby výrobci ušetřili za platy zaměstnanců ve zpracovatelských továrnách. Například tresky ulovené skotskými rybáři v Severním ledovém oceánu, které jsou určeny pro evropský trh, se hluboce zmrazí a přepraví do zhruba 16 000 km vzdáleného přístavu v Číně. Tam se zpracují na filety, jež obratem směřují zpátky do skotských obchodů. Totéž se vyplatí u novozélandských tuňáků, kteří od rybářů putují do thajských továren a zpět. Převézt mezi Asií a Evropou či Amerikou 1 kg kávy stálo v roce 2013 v přepočtu na dnešní ceny asi 3,40 Kč, plechovka piva vyšla na dvacet haléřů.      

Ačkoliv je však lodní doprava oblíbená a hojně využívaná, potýká se s některými překvapivými technickými problémy. Tím nejpalčivějším je absence internetu a související odloučení posádky od světa. Průměrná kontejnerová dopravní loď nedosahuje rychlosti ani 50 km/h, a pokud má do cíle urazit tisíce kilometrů, stráví na cestě mnoho dní. Připojení k internetu mají ovšem jen plavidla vybavená satelitními přijímači – tedy zhruba každé desáté. Ani s dostupným připojením přitom nelze mluvit o výhře, protože je obvykle slabé: Stačí pouze k odeslání e-mailu, případně pro velmi nekvalitní telefonát. O tom, že by si třeba pustili video z YouTube, si námořníci obvykle mohou nechat zdát. 

Pod pirátskou vlajkou

Další komplikaci, která lodní dopravu sužuje od nepaměti, představují piráti. V roce 2012 byl nejrizikovější oblastí Indický oceán v okolí Somálska, kde nájezdníci přepadávali lodě, kradli náklad a unášeli posádky, za něž posléze žádali výkupné. Podle některých odhadů tak přepravním společnostem způsobovali škody v přepočtu za 78 miliard korun ročně. 

TIP: Novodobí piráti z Karibiku: Počet přepadení od loňska vzrostl o 163 %

Situace byla natolik špatná, že se námořníci nakonec museli kvůli obraně vyzbrojit. Bezpečnost oblasti se tím posílila do té míry, že piráti přestali útočit a momentálně dochází k přepadením jen zřídka. Nejedná se však o jedinou nebezpečnou zónu: Malajsijci a Indonésané napadají plavidla v Jihočínském moři a k úhoně lze přijít i v Guinejském zálivu či v Arabském moři.