Messerschmitt Me 262 Schwalbe: Zrození převratného letadla

Druhá světová válka přinesla (nejen v letectví) obrovský technický pokrok. Pokud na jejím začátku ještě nebyly žádnou vzácností dřevěné dvouplošníky, na jejím konci již brázdily nebe reaktivní letouny, jejichž rychlost se blížila 1 000 km/h.

Perfektně to dokládá výrobní program české společnosti Avia, která musela během šesti let přejít od dvouplošníku B-534 k produkci tryskových stíhačů Me 262 pro Luftwaffe. Posledně zmíněný typ znamenal v letectví skutečně zásadní zvrat a dodnes symbolizuje nástup nové éry, avšak četné problémy jeho vývoje i nasazení také dokazují, že onen nástup nebyl vůbec snadný.

Zrození převratného letadla

V doslovném smyslu začala „trysková éra“ už několik dní před válkou, přesně 27. srpna 1939, kdy byl vyzkoušen malý pokusný letoun s proudovým motorem Heinkel He 178, první letadlo s čistě proudovým pohonem na světě. K ničemu jinému než pokusům se ale skutečně nehodil, a tak již v době jeho testů běžely v Německu seriózní vývojové projekty letadel, která se poté stala prvními bojeschopnými proudovými stroji v dějinách.

Firma Messerschmitt zahájila již v říjnu 1938 první takový program pojmenovaný P.1065. Dochované dokumenty ukazují letoun, který svými tvary jednoznačně předznamenával budoucí Me 262 a měl dosahovat rychlosti až 900 km/h, což tehdy vypadalo málem jako sci-fi. Počátkem roku 1940 byla postavena maketa, po jejímž předvedení dostal typ od Luftwaffe oficiální jméno Me 262.

Od samého začátku jej pronásledoval problém, který se poté táhl celou jeho kariérou, a sice motory. Původně se o pohon měly starat agregáty BMW 003, které však na jaře 1941 nebyly k dispozici, ačkoliv existoval první prototyp letadla Me 262 V1. Ten tak musel poprvé vzlétnout s pístovým motorem v přídi, k čemuž došlo 18. dubna 1941. Teprve v létě dodala společnost BMW motory, jež pak byly zabudovány do letounu, pomocný pístový motor v přídi však zůstal zachován. Že to bylo moudré rozhodnutí, se potvrdilo už záhy, jelikož při prvním „třímotorovém“ letu oba tryskové motory vysadily. Zklamaní zástupci Luftwaffe zmenšili již zadanou objednávku 25 kusů na 15, ale naštěstí se objevila záchrana ve formě perspektivnějšího motoru Jumo 004 od společnosti Junkers.

Prototyp Me 262 V3 obdržel tyto agregáty a jeho zálet 18. července 1942 prokázal, že projekt může pokračovat. Pro zajímavost můžeme dodat, že první čtyři prototypy měly ještě podvozky se záďovými kolečky, a až Me 262 V5 obdržel podvozek příďový. Me 262 se i přes potíže zdál jako velmi perspektivní typ a počítalo se, že by první kusy mohly zasáhnout do boje snad již na podzim 1943.

Vývoj však (naneštěstí pro Němce) zpomalil katastrofální příkaz z října 1942, který programu odebral dřívější prioritu a značnou část financí. Nejvyšší vedení Třetí říše se domnívalo, že se válka má vyhrát za pomoci většího počtu již dostupných pístových stíhaček. Projektu Me 262 ale nakonec pomohla podpora slavného velitele stíhačů Adolfa Gallanda, jenž intervencí u Hermanna Göringa prosadil sériovou produkci reaktivních letadel, která viděl jako optimální prostředek pro zastavení spojeneckých náletů.

V listopadu 1943 vznikl první předsériový letoun a zanedlouho novou stíhačku předvedli Adolfu Hitlerovi. Ten byl nadšen, ale pak vydal rozhodnutí, které je pořád obklopeno mýty. Nařídil totiž, aby Me 262 (jemuž se tehdy již běžně říkalo Schwalbe, Vlaštovka) nesloužil jako stíhač, ale rychlý stíhací bombardér. Poté v květnu 1944 dokonce zakázal výrobu stíhacích strojů a trval na bombardovacím použití, pro což byl letoun opatřen závěsníky pro dvě 500kg bomby. Hitler si představoval, že tyto stroje zastaví invazi Spojenců.

Často se uvádí, že Hitlerovo rozhodnutí zpomalilo nástup stíhacích Me 262, jež zasáhly proti bombardovací ofenzivě příliš pozdě, ovšem takové tvrzení je naprosto mylné. Hitler totiž svůj rozkaz zase zrušil, a to již v září 1944, kdy teprve začínala sériová produkce motorů Jumo 004, s nimiž program výroby Me 262 pochopitelně stál a padal, takže Hitlerovo nařízení nemohlo mít větší praktický význam.

Přestože motory Jumo 004 byly lepší než agregáty BMW, neustále trpěly poruchami a měly nízkou životnost, za čímž stála zejména nízká kvalita materiálů. Proudové motory totiž nutně potřebovaly žáruvzdorné slitiny vyžadující velký podíl niklu a chromu, tedy kovů, jichž mělo Německo nedostatek. To, a nikoliv Hitlerovo trvání na bombardovací úloze Me 262 bylo hlavní příčinou zpoždění. První sériový stroj zařadili do služby v červenci 1944, ale větší počet měly stíhací eskadry k dispozici až v říjnu, což bylo na zásadnější ovlivnění války zkrátka pozdě.

„Vlaštovky“ míří do války

Jako první získala proudové stíhačky speciální jednotka Erprobungskommando 262, jejíž pilot Alfred Schreiber si 26. července 1944 připsal první „proudový sestřel“ v dějinách, když se mu podařilo poslat k zemi britské průzkumné Mosquito.

Hlavním úkolem Me 262 ale mělo být ničení čtyřmotorových bombardérů. Této role se jednotka poprvé zhostila na přelomu léta a podzimu 1944, když jí začal velet slavný Walter Nowotny, podle něhož se pak pro jednotku běžně používal název Kommando Nowotny. Již během října 1944 si připsala dohromady 22 sestřelů a posléze začalo jednotek s Me 262 přibývat. Je logické, že se na tyto revoluční stroje školila především elita stíhacích pilotů Luftwaffe, což vyvrcholilo zformováním jednotky JV 44, v jejímž čele se objevil zmíněný Adolf Galland, který si pak mohl vybírat letce podle svého přání. Bez ohledu na piloty platilo, že Me 262 byl výškovou stíhačkou proti bombardérům, na které měl útočit z rychlého letu palbou svých čtyř 30mm kanónů v přídi, k nimž se později připojily rakety R4M odpalované zpod křídel.

Na souboje se stíhačkami nebyl Me 262 stavěn, protože jeho výborná aerodynamika byla optimalizovaná pro velké výšky a rychlosti, avšak mimo tyto podmínky prudce ztrácel výkony a stával se neobratným. Spojenečtí letci takto brzy zjistili, že velmi obávané Me 262 jsou v malých rychlostech nízko u země takřka bezbranné, takže začali hlídkovat poblíž německých letišť a ničili proudová letadla během přiblížení na přistání.

Další problém představovala notorická nespolehlivost a malá výdrž motorů, která měla činit asi 200 hodin, jenže kvůli zmíněnému nedostatku kvalitních slitin to v praxi bylo nanejvýš 25 a často jen okolo 10 hodin. Navzdory tomu všemu ale Me 262 prokázaly svou účinnost, protože si za krátkou dobu nasazení připsaly přes 500 sestřelů (Luftwaffe do konce války dostala 1 433 zhotovených kusů, bojeschopnosti však dosáhla jen asi polovina tohoto poměrně velkého počtu.

Široké spektrum variant

Již v rámci základní stíhací verze Me 262A-1a vzniklo několik subvariant, které byly značeny písmenem U a číslem za označením. Tak například Me 262A-1a/U1 nesla v přídi sestavu šesti kanónů tří typů, U2 byla prototyp nočního stíhače s radarem, U3 plnila průzkumné úkoly a monstrózní U4 (sériově se měla vyrábět pod názvem Me 262D-1) dostala do přídě obrovský 50mm kanón MK 214 (alias BK5).

Druhou základní sériovou verzí byl Hitlerem prosazovaný stíhací bombardér Me 262A-2a Sturmvogel se závěsy pro tunu bomb. Kvůli nepřesnosti útoků bývá dnes celý návrh občas zatracován, ale existovalo snadné řešení v podobě kontejnerových pum se submunicí, kterými již tehdy Němci disponovali. Me 262A-2 opatřené těmito pumami by mohly spojeneckým armádám způsobit vážné problémy, takže Hitlerova myšlenka asi nebyla zase tak scestná. Mezi subvariantami je třeba uvést dvoumístnou Me 262A-2a/U2 s prosklenou přídí pro bombometčíka, což byla ovšem spíše kuriozita, jelikož sériové dvoumístné letouny (zvané Me 262B) byly vyřešeny úplně konvenčně – se dvěma letci sedícími za sebou.

Základní verze Me 262B-1 byl pochopitelně cvičný stroj pro školení osádek a pracovalo se na nočním stíhači Me 262B-2, ale nakonec v noci bojovaly jen „provizorní“ stíhačky Me 262B-1a/U1, vzniklé přestavbou cvičných strojů a vybavené charakteristickým „stromečkem“ antén radaru FuG 218 Neptun na přídi. Plánovaly se samozřejmě i další verze; hodně nadějí se vkládalo do přepadového stíhače Me 262C Heimatschützer s urychlovacími raketovými motory, chystaly se též stroje vybavené pulzačními motory Argus či náporovými agregáty Lorin.

„Druhou generaci“ Me 262 pak měly reprezentovat „rychlostní“ stíhací letouny řady Me 262HG (Hochgeschwindigkeit) s výrazněji šípovým křídlem a bombardovací či průzkumné verze s kompletně překonstruovaným trupem, vyvíjené jako Schnellbomber a Aufklärer. Za verzi Me 262 se dá vlastně považovat i japonský typ Nakajima Kikka, který ale nepřekročil fázi testů.

„Turbína“ v poválečném světě

Není divu, že Me 262 patřily mezi nejžádanější kořisti spojeneckých vojsk. Mnoho strojů bylo získáno ve funkčním stavu, řada zemí je pak podrobila intenzivním testům, a nelze pochybovat o velkém vlivu designu Me 262 na některé poválečné konstrukce. Poměrně málo známý je ale fakt, že Sovětský svaz krátce uvažoval o zahájení výroby Me 262 pro své vzdušné síly, což se sice nestalo, ale přesto německý letoun inspiroval první reaktivní letadla značky Suchoj. Co je naopak známo dosti dobře, to je následná produkce Me 262 v Československu, jež jako jediná země provozovala tento stroj po válce. Letňanská Avia dodala celkem osm exemplářů, z nichž bylo pět jednomístných S-92 a tři dvoumístné cvičné CS-92. Měly přezdívku „Švalbiny“ nebo „Turbíny“, velice usnadnily přechod našich pilotů na reaktivní letadla a aktivně sloužily až do roku 1951.

Pokud jde o poválečné srovnávací testy Me 262 a spojeneckých proudových letadel, vcelku jednoznačně z nich vyšly výsledky favorizující německý letoun, zejména díky jeho špičkové aerodynamice, která z něj dělala stroj fakticky schopný pohybovat se v oblasti blízké rychlosti zvuku (a dokonce existují spekulace, že v sestupném letu mohl Machovo číslo skutečně překonat). Naopak slabinu představovaly nespolehlivé motory, což však souviselo především s materiály a nikoli tím, že by šlo o nepovedenou konstrukci.

TIP: Těžká stíhačka Messerschmitt Bf 110: Všestranný letoun, nebo nepovedený typ?

Dnes můžeme v několika muzeích obdivovat desítku dochovaných Me 262. Ještě zajímavější jsou funkční exempláře – nejde ale o originály, nýbrž o nově zkonstruované repliky od americké značky Legend Flyers, poháněné motory General Electric CJ610. Dosud vznikly dva létající stroje a jeden nelétající exponát, ale předpokládá se stavba dalších. Jsou důstojnou připomínkou letounu, jenž se přes krátkou dobu působení stal opravdovou legendou a symbolizuje počátek nové éry vojenského letectví