Konec vzdušných obrů: Boeing 747 a Airbus A380 míří na odpočinek

Boeing 747 zásadně ovlivnil podobu letecké dopravy: Jako první širokotrupý letoun pojal tolik pasažérů, že mezi sedačkami vedly dokonce dvě uličky. Aby jej vůbec mohla konstruovat, musela firma pro nový typ vybudovat speciální továrny – do těch stávajících se totiž kolos nevešel. Vynaložené úsilí se však vyplatilo a 747 se zapsal do historie coby stroj, který svým doletem pomyslně zmenšil planetu. Podobné porodní bolesti postihly Airbus A380, jenž se zařadil do stejné třídy letadel – představoval tak přímou konkurenci, která se Boeing snažila překonat luxusem i technologickou vyspělostí. 

Ani nadčasový koncept ovšem nakonec neudržel obry ve vzduchu. Loni se na palubách Boeingů 747 svezlo přes 28 milionů lidí, jenže i když jde o impozantní cifru, ještě v roce 2015 se počet prodaných míst přehoupl přes 58 milionů a v roce 2010 překonal hranici 102 milionů. Takřka stejný, přestože statisticky trochu skromnější osud provází A380. Letecké společnosti zkrátka giganty nasazovaly stále méně, neboť se svými čtyřmi motory a masivními rozměry nespadají do kategorie úsporných či ekologických letadel, jaká se dnes preferují. Vaz jim však zlomila až koronavirová pandemie, která paralyzovala cestovní průmysl. I po uvolnění restrikcí bylo vysoce nepravděpodobné, že se obří stroje zaplní, a tak byly odstaveny. 

Nevíme, co s lidmi!

Myšlenka Boeingu 747 se prý zrodila během hraní golfu: Psal se rok 1963 a Juan Trippe, ředitel aerolinek Pan American World Airways, trávil dovolenou s šéfem Boeingu Billem Allenem. První jmenovaný se při hře zmínil, že zájem o létání roste, tudíž ho napadlo, že by mohla zvýšenou poptávku vyřešit větší letadla. Slovo dalo slovo a experti v Boeingu se pustili do práce. Tým inženýrů pod vedením Joea Suttera nejprve koketoval s nápadem na spojení dvou trupů. Jenže takové řešení nebylo zrovna bezpečné, pokud by na palubě vypukl požár a pasažéři by se museli evakuovat. Nakonec se zrodil kompromis v podobě širokotrupého letounu, mezi jehož sedačkami vedly dvě uličky.  

Návrh letadla vznikal v době konstruování nadzvukových strojů, které hrozily tím, že budoucí 747 připraví o práci – pasažéry by totiž do stejných lokalit dopravily až třikrát rychleji (viz Nadzvuková konkurence). Návrháři proto pod pilotní kabinu přidali rozlehlý nákladní prostor. „Sedmčtyřisedmička“ tak dostala dnes již ikonický hrb a zároveň ji šlo relativně snadno přeměnit v nákladní letadlo.  

Královna oblohy 

Finanční situace Boeingu koncem 60. let nebyla zcela růžová, přesto se firma pustila do výroby modelu, který byl podle plánů tak obrovský, že kvůli němu musela vzniknout odpovídající infrastruktura. Nová továrna měla rozlohu 40 fotbalových hřišť, práce na prvním stroji trvaly dlouhé tři roky a podílelo se na nich 4 500 zaměstnanců. 

Do vzduchu se Boeing 747 vznesl v roce 1969: K jeho přednostem patřila mimo jiné čtveřice silných motorů, jež svým výkonem předčily konkurenci. S menší spotřebou paliva zajišťovaly dolet zhruba 8 500 km a na palubě se mohlo nacházet bezmála 400 lidí, tedy víc než dvojnásobek v porovnání s jinými stroji té doby. Vinou ekonomické krize stoupala sice sláva 747 pomalu, ale nakonec se vyšplhala až na vrchol: Chtěly ho všechny světové aerolinie. 

Standardní model stál v přepočtu na dnešní ceny 3,4 miliardy korun, novější verze byly ještě dražší. Přesto se k letošnímu lednu vyrobilo 1 557 kusů, jež přepravily víc než 3,5 miliardy spokojených pasažérů. Ze stroje jsou dodnes nadšení i piloti, podle jejichž názoru se navzdory své velikosti skvěle ovládá a je radost s ním létat. Také proto si vysloužil přezdívku „královna oblohy“.

Pozdě, ale přece 

Osmdesátá a devadesátá léta v leteckém odvětví zcela patřila Boeingu. Šlo o dobu „zážitkového“ létání, které ještě nezevšednělo: Cestující se na palubu svátečně oblékali, v luxusnějších modelech či v první třídě se dokonce nacházely bary a relaxační zóny. Pro mnohé se stal let v 747 životním milníkem, neboť letenky byly natolik dostupné, že si je k cestě za štěstím mohli dovolit i méně majetní imigranti. Boeing zkrátka postavil dopravní prostředek, který si lidé oblíbili a měli na něj řadu skvělých vzpomínek.  

Není proto divu, že si kousek leteckého snu hodlala uzmout rovněž francouzská společnost Airbus. Její inženýři chtěli nejprve spojit dva trupy modelu A340 vedle sebe. Nakonec však uznali, že je podobný design nepraktický, a navrhli dvouposchoďový letoun s označením A3XX. V prosinci 2000 jej firma přejmenovala na A380, přičemž osmička v názvu se vztahuje k části trupu, kde se nacházejí průchody mezi patry. Spoléhalo se ovšem i na fakt, že v mnoha asijských zemích považují číslo osm za šťastné.

Cena za zpoždění 

V době prací na A380 již Boeing vyvíjel menší modely 777 a 787, což Airbus vnímal jako svou šanci na úspěch. Souhlasily také letecké společnosti, přičemž jich o francouzské letadlo projevilo zájem hned šest a objednaly si padesát kusů. Když v roce 2005 spatřil první A380 světlo světa, nebylo pochyb, že se jedná o úžasný stroj: Pojal až 500 pasažérů a na jedno natankování překonal víc než 14 000 km. Testy se však protahovaly a s tím rostla i cena vývoje – z původních přepočtených 207,4 miliardy korun na 478,6 miliardy. V roce 2006 podnikl A380 premiérový zkušební let přes Atlantik a nad Kanadou měl také odolávat mrazivým povětrnostním podmínkám. 

Ačkoliv stroj ve všech testech uspěl, shromáždili francouzští inženýři dlouhý seznam oprav a úprav, jež se měly uskutečnit před prvním komerčním letem. Navíc se musel kompletně vybavit interiér, včetně instalace rozvodů v celkové délce okolo 560 km. Nejprve tedy Airbus oznámil, že bude mít nový model půlroční zpoždění, a nakonec se s prvním komerčním letadlem počítalo až od roku 2007. Odklady přitom firmu stály v přepočtu 133 miliard korun.

Větší letadlo, víc problémů

Každopádně, ve zmíněném roce společnost Singapore Airlines skutečně obdržela svůj první A380 a záhy přišla na řadu také arabská firma Emirates, jež se posléze stala jeho takřka výhradním odběratelem. Obě aerolinky si letoun pochvalovaly a spokojení byli i pasažéři: Prohlašovali, že co se týče pohodlnosti, nemá A380 jednoduše konkurenci. 

Bohužel se však ukázalo, že ani dobrá pověst nepomůže letounům prosperovat. Kapacitu v rozmezí 500–600 pasažérů, jež předčila i Boeing 747, se totiž pro většinu linek nedařilo zaplnit a poloprázdné stroje létaly se ztrátami. Navíc tam, kde si Boeing zajistil větší oblibu a efektivitu rozšířeným nákladovým prostorem, Airbus zcela selhal. Průtahy spojené s produkcí A380 totiž vyčerpaly veškeré finance na vývoj nákladní varianty A380F. 

Ikona Emirates 

Nakonec už A380 kupovala převážně jen společnost Emirates, a Airbus ho dokonce uzpůsoboval přímo jejím potřebám. Nejluxusnější modely měly například náladové nasvícení interiéru, sprchy či honosné bary. V povědomí veřejnosti se však stroj s arabskými aeroliniemi spojil natolik, že začalo zmíněné partnerství výrobci ubližovat: Nedokázal zkrátka ostatním aerolinkám prodat „ikonické letadlo Emirates“. 

Navíc po něm většina společností příliš neprahla, neboť pro něj jednoduše neměly adekvátně velká letiště. Do případného uzpůsobení ranvejí a infrastruktury obrovi od Airbusu by musely investovat víc, než se jim mohlo vrátit. Bohužel ani firma Emirates nemohla růst do nekonečna a neustále nakupovat další letouny. Limitu dosáhla v roce 2019 a bez jejího zájmu jednoduše nebyl důvod v produkci A380 pokračovat. Ředitel společnosti Tom Enders ji proto jedním ze svých posledních rozhodnutí ve funkci zastavil. 

Sejde z očí, sejde z mysli 

Ačkoliv se tedy Airbus pokusil ke královně oblohy vytvořit „krále“, příliš neuspěl, o čemž svědčí mimo jiné absence „oslav“ odchodu letounu do důchodu. A380 mizí v tichosti: Emirates jej sice budou v následujících letech ještě nasazovat, ale z ekonomických důvodů nepochybně stále méně. Neschopnost naplnit sedačky byla totiž v posledních letech mnohem palčivější než v době největší slávy Airbusu a koronavirus krizi zpečetil. Dřív či později tedy A380 z oblak i hangárů zmizí a přetrvá pouze ve vzpomínkách leteckých nadšenců. 

Na druhou stranu odchod 747 se stal po celém světě vyhledávanou vzpomínkovou událostí, jíž se účastnili nejen nostalgičtí pasažéři, ale také nadšení piloti. Například firma United Airlines vypravila poslední stroj k letu v listopadu 2017: Přímo na ranveji se u něj předtím shromáždil dav lidí, kteří se s obrem fotili a vyprávěli si oblíbené zážitky. „Boeing 747 se stal symbolem jedné éry létání,“ popsala Kathy Hesseová, která na jeho palubě pracovala osmnáct let. „Dodnes jsem měla pocit, že s ním vyrážím spíš někam na výlet, než že bych se jen přesouvala mezi dvěma místy.“ Světová pandemie nakonec uvolňování 747 ze služby urychlila natolik, že letos v březnu vzlétly stroje tohoto typu naposledy – konkrétně pod vlajkou aerolinek KLM a Qantas. 

Kontejnery místo lidí 

Zcela však z oblohy nezmizí: Ačkoliv již nebudou vozit pasažéry, zamíří do vzduchu coby nákladní letadla. Model 747-8F totiž uveze až 134 tuny, tudíž se těšil dokonce větší oblibě než dopravní verze. K lednu 2019 zůstávalo po světě ve službě 512 „sedmčtyřisedmiček“, z toho 297 nákladních. 

TIP: Návrat ladných pokořitelů zvuku: Kdy se do oblak vrátí nové Concordy?

Cestující v současnosti přepravuje například Boeing 787 či Airbus A220. Oba pohání dvojice motorů, přičemž druhý zmíněný pojme maximálně 150 pasažérů, a zaměřuje se tedy na letiště bez masivní infrastruktury, případně na méně vytěžované destinace. Na druhou stranu Boeing 787 by se dal označit za nástupce 747, neboť se na jeho palubu vejde přes 400 pasažérů. Má sice o necelé 2 000 km kratší dolet, ale také je úspornější a méně znečišťuje životní prostředí.