Koně místo vlaků: Proč se nepodařilo postavit první parostrojní železnici v Česku
Zatímco zbytek Evropy zasáhla železniční revoluce, na území dnešního Česka se ambiciózní výstavba kolejí vymkla z rukou. Místo lokomotiv jsme tak nejdřív skončili pouze s koněspřežkou
V roce 1807 se skupina rakouských obchodníků obrátila na Františka Josefa Gerstnera, ředitele nově zřízené České hydrotechnické privátní společnosti: Požadovali po něm geologický průzkum v místech, kudy chtěli vést průplav mezi Dunajem a Labem. Gerstner prostudoval návrhy a podloží, uskutečnil měření a po dvou letech výpočtů překvapil své zaměstnavatele tím, že jim místo průplavu navrhl coby ekonomičtější řešení výstavbu koněspřežné dráhy. V té době už sice existovaly první prototypy parních lokomotiv, ale až do 20. let, kdy anglický konstruktér Robert Stephenson naplno spustil své experimenty, zůstával parní stroj pohonem budoucnosti. Koně tedy představovali logickou volbu.
Parní spřežení
Výstavba dráhy však spočinula až na bedrech inženýrova syna, Františka Antonína Gerstnera. Realizace koněspřežného řešení se ujal v roce 1820: Protože byl ovšem ohledně technického pokroku „v obraze“, vyměnil pod vlivem Stephensonových pokusů navrhované koně za jediného, zato železného oře.
Roku 1823 tak Gerstner mladší předložil návrh na stavbu železnice mezi Českými Budějovicemi a rakouským Mauthausenem, výhodně situovaným na břehu Dunaje. Císař mu 7. září 1824 udělil na její vybudování a provoz pětileté privilegium, které stavitel následně prodal bankovnímu konsorciu a nechal se jím zaměstnat jako stavbyvedoucí Císařské privilegované první rakouské železniční společnosti.
Problémy, a zase problémy
Gerstner chtěl do roku 1828 postavit velkolepou trať o délce 104 km a rozchodu 1,12 m. Práce se však protáhly kvůli problémům se sklonem dráhy a s nevalnou stabilitou, jež znepokojovala i samotné konsorcium. Investoři proto trvali na vztyčení kamenných zdí uvnitř náspů, což stavbu zdržovalo i prodražovalo. Postupně rovněž rostly náklady na mzdy a materiál – ale také odpor místních, kteří dělníky zaháněli, házeli po nich kamení a kradli pražce na topení.
Trať se budovala pro parní lokomotivy, ovšem finanční komplikace spolu s narůstajícími spory vyústily v říjnu 1828 v propuštění Gerstnera. Nahradil jej Matyáš Schönerer, pod jehož dohledem pak zbývající úsek vznikl levněji a pouze pro koněspřežku. Idea parní železnice tak byla v habsburské monarchii na čtyři desetiletí pohřbena. Dráha ukončila provoz až v roce 1872 – jako poslední svého druhu v Evropě.
První parostrojní železniční tratí v Česku se tak stala trať Vídeň – Břeclav, která byla zprovozněna až 6. června 1839. V červenci téhož roku přibyla odbočka Břeclav – Brno a dva roky později i úsek Břeclav - Přerov a odbočka Přerov – Olomouc.
