Koleje plné utrpení: Krutá realita Mostů přes řeku Kwai

Po napadení Pearl Harboru 7. prosince 1941 šlo Japonsko v následujících měsících od vítězství k vítězství. Řadu porážek utrpěli jak Američané, tak i jednotky britského impéria a Nizozemí. Ještě v prosinci kapituloval Hongkong, císařské jednotky prošly džunglí Malajského poloostrova a vše vyvrcholilo v polovině února 1942, kdy se k překvapení celého světa vzdala „nedobytná pevnost“ Singapur. 

Japoncům tam padly do rukou desítky tisíc zajatců, jak Britů, tak i Indů či Australanů. Ti pak putovali do zajateckých táborů, v nichž panovaly strašlivé podmínky, neboť velení japonské armády hodlalo zajatce využít jako novodobé otroky. Jednou z nejhorších prací nedobrovolně vykonávanou zajatci se stala stavba železniční tratě spojující Barmu s Thajskem, která dostala příznačný název: železnice smrti.

Převzatý plán

Území Barmy před válkou spravovali Britové a Thajsko (tehdy Evropanům známé jako Siam) bylo relativně nezávislým královstvím. Japonci podnikli v prosinci 1941 do Thajska invazi a brzy došlo k uzavření příměří, na jehož základě si sice království formálně uchovalo samostatnost, v praxi se z něj ale stal japonský satelit. Japonci rozmístili na thajském území vojáky a využívali tamější letiště, přístavy a komunikace k přesunům vlastních jednotek. Území Thajska se také hodilo jako nástupní prostor k útokům na sousední Barmu či Malajsii.

Do května 1942 obsadili Japonci většinu barmského území a jeho část (takzvaný Šanský stát) pak připojili právě k Thajsku. Barma se ale nacházela za masivem těžko prostupných hor a japonské jednotky musely být komplikovaně zásobovány po moři kolem Malajského poloostrova. Velení japonské armády proto oprášilo staré britské plány z počátku 20. století na výstavbu železnice, která měla spojovat území Barmy s Thajskem. Britové tento projekt sice zavrhli kvůli obtížnému terénu a celkově komplikovaným podmínkám, ale Japonci se nyní rozhodli uskutečnit jej za každou cenu.

Železniční trať se jim totiž hodila mimo jiné i kvůli připravovanému úderu na Indii a pracovních sil měli k dispozici také dost. Kromě zajatců mohli na stavbě využít i místní obyvatele z jimi okupovaných území – Barmánce, Javánce či Malajsijce. Ti obvykle pracovali za směšnou mzdu odpovídající jednomu dolaru denně a dostávali denní příděl jídla v podobě půl kilogramu rýže. V praxi pak jejich postavení nebylo lepší než život válečných zajatců, protože Japonci jimi pohrdali jakožto příslušníky „barbarských“ národů.

Cesta do táborů

Stavbu oficiálně zahájil rozkaz č. 1 ze 7. června 1942, na jehož základě mělo na železnici spojující Barmu s Thajskem pracovat 50 000 spojeneckých válečných zajatců. První část z nich byla na staveniště dopravena z věznice Changi v Singapuru ve druhé polovině června 1942. Zajatci cestu absolvovali v krytých ocelových vagonech, což pro ně ve čtyřicetistupňových vedrech představovalo hotové utrpení. Během přepravy dostali každý den jen hrstku rýže a trochu vody. Když po pěti dnech vystoupili v thajském Nong Pladuku, měli už mnozí z nich úplavici a nezadržitelné průjmy dál oslabovaly jejich organismus. Poté ještě museli absolvovat mimořádně namáhavou pěší cestu džunglí za neustálých nadávek a bití ze strany japonských dozorců. 

Vojáci eskortující zajatce častokrát zabloudili, protože kvůli vysokým teplotám se pochodovalo v noci. V džungli navíc neexistovaly žádné pořádné cesty a úzké pěšiny se v hustě zarostlém terénu daly snadno přehlédnout. Někteří ze zajatců museli takto urazit až 320 km a není divu, že za těchto okolností docházelo k prvním úmrtím už během pochodu.

Stavba začíná

Celková délka plánované trati mezi měla dosahovat 415 km, z čehož 152 km leželo na území Barmy a 263 km v Thajsku. S dokončením prací se přitom počítalo za pouhý jeden rok. Na obtížné trase mělo vzniknout okolo 600 mostů, přičemž trať překračovala velkou řeku Klong a její pravostranný přítok Kwai. Většinou šlo o primitivní přemostění, jež se stavělo z klád stromů pokácených v okolní džungli. Tvůrci projektu však nepočítali s žádným tunelem, zjevně proto, že jejich ražba představuje z časového i technického hlediska obtížnou záležitost. Místo toho měli dělníci na trati prokopat řadu zářezů, některé z nich dlouhé i několik stovek metrů. Film Most přes řeku Kwai ukazuje japonské inženýry jako neschopné hlupáky, kteří nedokázali stavbu sami uskutečnit. Jenže skutečnost byla poněkud jiná.

Japonští odborníci měli už v meziválečném období ve světě výbornou pověst a dokázali realizovat pozoruhodné projekty často i s velmi omezenými prostředky. Během stavby „železnice smrti“ navíc spadali vojenští inženýři pod dohled odborníků z Japonských státních drah a ti pochopitelně dobře věděli, jak má takový projekt vypadat. Celou situaci však ovlivnila událost z léta 1942, kdy se během průzkumného letu nad oblastmi plánované stavby zřítilo letadlo, na jehož palubě se nacházela skupina 12 japonských odborníků pod velením generálporučíka Šimady. To mělo za následek, že vedení stavby převzali méně zkušení inženýři. 

Při plánování trasy železnice uvažovali Japonci nad pěti možnými variantami a nakonec vybrali tu, která měla vést nejsnáze průchodným terénem. Slovo „nejsnazší“ je ale v tomto případě nutné brát s rezervou, protože terén v oblastech stavby byl i tak na mnoha místech velmi těžko dostupný a práce vyžadovaly mimořádné úsilí.

Rozdělení stavebních oddílů

Stavbu dostali na starost muži z japonského 5. a 9. železničního pluku. Počty zajatců pracujících na trati se postupně zvyšovaly a brzy vznikl první speciální stavební oddíl nazvaný „A-Force“. Tvořili jej Australané, Britové, Holanďané a menší počet Američanů. Oddíl byl v září 1942 rozmístěn v šesti nestejně velkých skupinách (po dvou až dvanácti tisících mužů) na stavbu trati, přičemž útvary označené čísly 1, 2, 4 a 6 pracovaly na thajském území, zatímco zbylé dva v Barmě. Jednotlivé skupiny se dále členily na řadu menších pracovních jednotek. 

V březnu 1943 došlo k vytvoření oddílu „D-Force“ tvořeného 5 000 zajatci pracujícími v okolí thajského města Kanchanaburi. Další v pořadí následoval v dubnu 1943 „F-Force“, jehož 7 000 příslušníků bylo vybráno ze zajatých Britů a Australanů. Než dorazili na místo určení, museli podstoupit třísetkilometrový pochod džunglí až k Sonkurai poblíž barmsko-thajských hranic. Jako předposlední skupina zajatců se na stavbě podílela „H-Force“ tvořená 3 270 britskými a australskými zajatci, kteří byli do Thajska odvezeni v květnu 1943 ze Singapuru.

Právě tito muži pracovali na nejznámějším úseku tratě, kde se nacházel nechvalně proslulý Průsmyk pekelného ohně (Hellfire Pass). Ten dostal název podle pochodní, které hořely na stavbě během nočních prací. Vůbec poslední skupinou zajatců se pak staly tři stovky Holanďanů odeslaných na stavbu až v říjnu 1943. 

Pokud jde o pracovníky z asijských národů podrobených Japonskem, ti se většinou nechali nalákat propagandou vábící na slušné ubytování, solidní výdělky a moderní lékařskou péči. Japonci jim navíc slibovali pouze tříměsíční pracovní smlouvy, ale nic z toho ani náznakem nedodrželi. V průběhu stavby se totiž nikdo z asijských dělníků domů vrátit nemohl a většina z nich živořila stejně jako zajatci. Procentuální úmrtnost u nich dokonce dosahovala ještě vyšších čísel, k čemuž přispívaly také otřesné hygienické podmínky na staveništích. 

Peklo na zemi

Celkově lze říci, že váleční zajatci si během stavby prošli skutečným očistcem. Japonci jimi naprosto pohrdali, protože z jejich pohledu ztratil každý voják, který se vzdal, svou čest. Zajatci proto museli pracovat až 16 hodin denně a dozorci je bili za sebemenší prohřešek či náznak odporu. Kruté tresty je čekaly také tehdy, když někdo ztratil nářadí nebo ho nějakým způsobem poškodil. Takový „provinilec“ musel například dlouho klečet na ostrých klaccích a přitom držet v rukou balvan. Zajatci byli také často přivázáni drátem ke stromu a ponecháni den či dva bez jídla a vody. Pokud byl „prohřešek“ považován za vážný, japonští strážní dotyčného nebožáka mučili a poté zavraždili. Někdy zajatcům sťali hlavu přímo před zraky jejich kamarádů. 

Nepoddajnost některých zajatců však Japonce občas udivila. Například Australana Ringera Edwardse strážci ukřižovali za to, že si dovolil společně s dvěma dalšími kamarády zabít krávu, kterou chtěli sníst. V této pozici byl navíc bit baseballovou pálkou, ale toto mučení vydržel po dobu 63 hodin a zemřel až roku 2000 ve věku 87 let.

Veškerou práci museli zajatci oddřít ručně, protože mechanizaci neměli k dispozici prakticky žádnou a jedinými pomocníky se jim stali sloni tahající klády potřebné ke stavbě mostů. Pouze jediný z nich byl postaven z ocele na betonových pilířích a ten překlenul řeku Klong mezi městy Kanchanaburi a Tamarkan. Původně stával v okupované Nizozemské východní Indii, ale Japonci ho rozebrali a po částech převezli na stavbu nové železnice. Dnes bývá právě tento most mylně vydáván za slavný „most přes řeku Kwai“.

Přes veškeré pracovní úsilí se nicméně v rámci celé stavby nedařilo dodržet termíny a projekt se tak dostával do časového skluzu. To vyvolávalo u japonských velitelů zuřivost a na staveniště dopravovali další a další pracovníky. Nahromadění velkého počtu lidí v táborech však přispívalo k rozšíření infekčních chorob, proti nimž Japonci nijak nebojovali. V lágrech obvykle chybělo základní lékařské vybavení a jediný způsob, jak alespoň trochu zamezit možnosti šíření cholery či úplavice, spočíval ve včasném oddělení nakažených od zdravých. Pokud někdo onemocněl, zpravidla zemřel do 48 hodin a jeho tělo bylo spáleno na otevřené hranici. Nejhorší situace nastala počátkem léta 1943, kdy silné monzunové deště proměnily celé staveniště v močálovitou oblast, a to nahrávalo šíření obávané cholery. 

Dokončení

Navzdory katastrofálním životním podmínkám pracovníků pokračovala stavba dál a počátkem října 1943 se k sobě obě části tratě začaly přibližovat. K jejich spojení došlo na thajském území u Konkoity 16. října 1943. Japonci tento úspěch náležitě oslavili a jejich inženýři dostali různé medaile. Pravidelný provoz na trati začal 25. října 1943, tedy 17 měsíců od rozhodnutí japonské vlády zahájit výstavbu. Dokončení projektu stálo život téměř 100 000 lidí, z toho 12 619 spojeneckých vojáků. Na kilometr trati tak v průměru připadalo 250 mrtvých.

Zajatce, kteří měli to štěstí a přežili, pak jejich věznitelé rozdělili do tří kategorií. Fyzicky nejzdatnější byli odvezeni do Japonska a tam museli dál těžce dřít v uhelných dolech. Druhou skupinu tvořili muži neschopní těžby, ale jinak zdravotně ještě celkem způsobilí. Ti zůstali v oblastech nově vybudované tratě a pracovali na její údržbě. Zbytek představovali fyzicky zcela vyčerpaní lidé, kteří už z pohledu Japonců neměli žádné praktické využití, a putovali tedy zpět do singapurské věznice Changi.

Provoz železnice potom probíhal celkem bez obtíží až do listopadu 1944, přičemž denně jezdily do Barmy dva nebo tři nákladní vlaky přepravující v průměru asi 1 000 tun nákladu. Japonské plány však původně počítaly až s trojnásobkem, takže po této stránce trať nesplnila očekávání. Používaly se parní lokomotivy a vagony ukořistěné ve všech možných koutech Japonci okupovaných části Asie. Jelikož vždy panoval nedostatek uhlí, upravili Japonci lokomotivy na topení dřevem. V listopadu 1944 však začali Spojenci prostor barmské železnice bombardovat letouny startujícími ze základen v Bengálsku. Některé úseky postupně utrpěly různá poškození a doprava musela být přerušována. Když se pak v červnu 1945 japonští vojáci z oblasti stáhli, znamenalo to i konec provozu.