Baťův kanál: Splněný sen o velké vodní cestě

„Problém usplavněné řeky Moravy není problémem lokálním,“ napsal Tomáš Baťa v roce 1930, „neboť usplavněním Moravy přiblížíme se k uskutečnění spojení tří největších středoevropských řek Labe, Dunaje a Odry.“ Po vzniku samostatné republiky totiž stará myšlenka znovu ožila. 

Přiblížit se snu

Mladý stát měl však brzy dost problémů na to, aby se věnoval realizaci veleděl, a tak jedinou otevřenou otázkou zůstala regulace Moravy kvůli častým povodním a v době sucha naopak nízkým průtokům s dopady na úrodnost pozemků. V roce 1927 proto ministerstvo zemědělství prosadilo stavbu díla, které problém vyřeší. Napomohl tomu velkoprůmyslník Baťa, jehož velké myšlenky nikdy neopouštěly a kterého napadlo využít zamýšlené dílo k plavbě – podobně jako například v Holandsku.

Jistě mínil přiblížit se snu o propojení evropských veletoků a levnějšímu spojení se světovými trhy, avšak praktickou stránkou nápadu byla snaha dopravovat levně lignit z firemního dolu Tomáš v Ratíškovicích u Hodonína do vlastní elektrárny v Otrokovicích, která zásobovala kožedělný závod teplem a elektřinou.

Projekt byl v roce 1934 schválen s tím, že z 25milionového rozpočtu devět zaplatí firma Baťa a zbytek stát (náklady se nakonec vyšplhaly o 10 milionů výš). Stavební práce začaly ještě téhož roku a trvaly do podzimu 1938, přičemž se prováděly z většiny ručně (zaměstnaly v časech hospodářské krize na 1 500 lidí), bez větší mechanizace. Provoz byl zahájen ještě tu zimu, 2. prosince. Tomáš Baťa, který v roce 1932 tragicky zemřel, se realizace své myšlenky nedočkal, na projekt po jeho smrti dohlížel bratr Jan Antonín.

Nová vodní cesta

Nová vodní cesta mezi Otrokovicemi a Rohatcem dosáhla délky 52 kilometrů. Z poloviny vede řečištěm Moravy, k níž se připlouvalo po kilometrovém korytu dnes nesplavné Dřevnice, a z poloviny třemi kanály: Spytihněv-Staré Město, Veselí nad Moravou-Vnorovy a Vnorovy-Rohatec. Pro závlahové účely sloužila řada náhonů. Lodě musely proplout 14 plavebními komorami, které vyrovnávají výškový rozdíl na počátku a konci cesty 18,2 metru. U každé byl vystavěn malý „baťovský“ domek pro obsluhu s malým hospodářstvím. Kromě komor bylo třeba zajistit i řadu dalších technicky náročných zařízení, například zvedací železniční mosty nebo jezy s automatickou regulací výšky hladiny ve zdrži. Některé z těchto konstrukcí se dochovaly dodnes, jiné vzaly za války za své a část dosloužila a už nebyla obnovena.

Takzvaný Baťův kanál má lichoběžníkový profil. Je buď jednolodní o šířce ve dně 6 metrů a v hladině 12 metrů, nebo dvojlodní: ve dně 12 a v hladině 19 metrů. Na jednolodních úsecích jsou výhybny, tedy rozšířená místa, nebo přístavy. Voda je stojatá a průměrná hloubka (a minimální pro plavbu) činí 1,5 metru. Plavební komory mají délku 38,5–56,5 metru a šířku 5,2 metru. Na kanále bylo a je možno provozovat „malou“ plavbu, mohou jím tedy plout lodi o délce 38 metrů, šířce 5 metrů, s ponorem 1,2 metrů a s nosností maximálně 150 tun. Nákladní čluny zprvu tahaly koňské potahy a pak traktory. Traktor utáhl dva plně naložené čluny, tedy 300 tun nákladu, rychlostí 3–4 kilometry za hodinu. Na říčních úsecích čluny tahaly dva remorkéry: Baťa I. a Baťa II. Při důmyslné organizaci plavba trvala minimálně 10 hodin, zpravidla však víc.

Od roku 1939 se po kanálu plavila i výletní loď Mojena pro 25 osob, která předznamenala dnešní turistické využití cesty. Jan Antonín Baťa ji koupil v Ottmuthu a dopravil přes Středozemní a Černé moře, po Dunaji a Moravě.

Turistická plavba

Kanál byl v provozu až do konce války, kdy ustupující německá armáda zničila většinu mostů, poškodila plavební komory, jezy i stavidla. Po válce byly Baťovy podniky i společnost provozující plavbu znárodněny. Nákladní dopravě kanál sloužil ještě mezi lety 1948–1961, pak provoz utichl, neboť skončila důlní těžba a vyčerpány byly i zásoby přepravovaného štěrku a písku. Zanikla také závlahová funkce soustavy. Plavidla byla rozprodána a vodní cesta chátrala.

TIP: Proč ztroskotal ambiciózní československý plán na stavbu tunelu k Jaderskému moři

Asi v polovině devadesátých let minulého století se v přilehlých obcích objevila snaha zprovoznit kanál pro turistické účely, jimž dnes opravdu slouží. Památka byla opravena a turisté mohou využívat 8 přístavů a 16 přístavišť. Díky stavbě slovenského přístavu Skalica se stal Baťův kanál mezinárodní vodní cestou.