Zlatá éra obojživelníků: Duel Fordu GPA a VW 166 Schwimmwagen

Americký džíp zůstává nejznámějším terénním automobilem všech dob, což ostatně prokazuje i fakt, že samo jeho jméno se stalo synonymem pro terénní vůz. Ve službách německé armády zastával podobnou roli „kaďour“, jak se u nás po válce přezdívalo automobilu VW 82. Ten ale za americkým vozem z hlediska kvality jednoznačně zaostával. Obě armády však provozovaly i plovoucí obměny těchto dvou konstrukcí, a to typy Ford GPA a VW 166 Schwimmwagen, ačkoli jejich zrození motivovaly výrazně odlišné požadavky.

Problémy a konkurenční boj

Historie vzniku amerického džípu, oficiálně známého pod jménem Willys MB, popřípadě také v licenční podobě jako Ford GPW, představuje sice spletitý, zato však poměrně známý příběh. Poněkud méně se ale ví, že když US Army v červnu 1940 formulovala specifikace na budoucí lehký terénní vůz s nosností čtvrt tuny, z nichž nakonec vzešel džíp, počítala i s dalším typem, tentokráte ovšem obojživelným. Tvar karoserie měl navrhnout Roderick Stephens Jr., slavný konstruktér jachet a také autor úspěšného plovoucího nákladního prostředku DUKW. 

Vznikl tak design, který vypadal vlastně jako zmenšenina DUKW, jenže od počátku se potýkal se splněním váhových limitů. Navzdory tomu se v projektu pokračovalo, avšak firmu Willys Overland, jež měla získat zakázku na sériovou výrobu, příliš vytěžovaly dodávky džípů, a tudíž armáda oslovila automobilku Marmon-Herrington. Tam se začal rodit prototyp, zájem ovšem mezitím projevil také gigant Ford, kde už začínala licenční výroba džípů. 

V časovém presu

Fordovi inženýři disponovali daleko většími možnostmi, takže dokázali zhotovit prototyp mnohem rychleji. Výsledek se od vozu Marmon-Herrington na pohled lišil pouze málo, avšak používal jinou technologii stavby. Oba prototypy značně překračovaly hmotnostní limity, což znamenalo podstatně hlubší ponor, takže testy od začátku napovídaly, že schopnost plavby bude podmíněna klidnou hladinou. Ze zkoušek nakonec vyšel vítězně vůz Ford GPA, což se zpravidla vykládá jako General Purpose Amphibian, jenže ve skutečnosti šlo o zkratku klasifikace „Government, P, Amphibious“, kde písmeno P značilo rozvor 80 palců. 

Začátek výroby spěchal, protože vojáci chtěli své plovoucí vozy nasadit už při prvních výsadkových operacích plánovaných na podzim 1942. Termíny se povedlo dodržet, takže se malý počet obojživelných fordů stihl na podzim zúčastnit invaze do severní Afriky. Výsledky ovšem potvrdily to, co naznačily zkoušky, totiž že se nejedná o právě nejpodařenější konstrukci.

Mokro uvnitř

Stephens usiloval o co nejlepší plavební vlastnosti, takže navrhl karoserii poměrně velkou, jenže armáda zároveň trvala na technické příbuznosti se „suchozemským“ džípem. Ve výsledku tak vůz Ford GPA představoval podvozek džípu (respektive Fordu GPW), ke kterému byla přivařena „člunová“ karoserie z ocelových výlisků. To se ukázalo jako špatná kombinace, a to například kvůli dlouhým převisům vpředu i vzadu, které výrazně zhoršovaly pohyblivost v terénu. 

Ford GPA tedy velice často zapadal do bahna a měl problémy i při vjezdu do vody či výjezdu z ní. Hluboký ponor znamenal, že původní slibné výpočty neplatily, a proto vůz mohl plavat rychlostí nanejvýše 8 km/h, a to pouze na klidné hladině, protože jinak vnitřek zalévaly vlny. Neobešel se bez sklopného vlnolamu na přídi a vojáci někdy montovali i pomocné stěny okolo celého vozidla. Pohon ve vodě zajišťoval lodní šroub zastavěný v záďovém tunelu, za nímž se nalézalo kormidlo.

Úspěch na východě

Do krátkého výčtu předností vozidla Ford GPA náležel zpětný chod šroubu, díky němuž mohl na vodě také couvat, což většina obojživelníků nedokázala. Navzdory velkým rozměrům karoserie se vyznačoval stísněnými prostory pro vojáky, takže dopravil jen tři plně vyzbrojené muže s výstrojí a radiostanicí, byť nouzově se do něj mohla vmáčknout i pětice osob. Právě to se poté stalo běžným uspořádáním i v Rudé armádě, která obdržela téměř čtvrtinu vyrobených amerických obojživelníků. Západní Spojenci nasadili vozy Ford GPA v několika operacích v jižní a severozápadní Evropě, ale výsledky vesměs zaostávaly za očekáváním, neboť „Seep“ (Sea Jeep), jak se vozu přezdívalo, měl často potíže se strmými břehy řek. 

Na východní frontě panovaly poněkud odlišné terénní podmínky, a proto si Rudá armáda těchto vozů cenila více a úspěšně je nasadila i v rámci berlínské operace. Posléze objednala i výrobu domácí kopie GAZ-46, zatímco západní armády vozy Ford GPA zpravidla rychle vyřazovaly a prodávaly soukromým zájemcům, kteří je upravovali pro nejrůznější účely.

Pokusy profesora Porscheho

„Vodník“, jak se u nás legendárnímu německému obojživelníku VW 166 Schwimmwagen běžně přezdívá, se začal rodit také v červnu 1940. Německá armáda musela během bojů v Polsku a Francii často překonávat řeky, jejichž obránci zničili mosty, takže se objevily požadavky na plovoucí terénní automobil pro velitele, průzkumníky a ženisty. Ferdinand Porsche tedy dostal otázku, zda by na základě velitelského terénního vozu VW 87 dokázal vyvinout i plovoucí prostředek. Na tomto místě jen dodejme, že VW 87 (někdy zvaný KdF 87) představoval verzi slavného „kaďoura“, tedy lehkého automobilu VW 82 Kübelwagen (neboli KdF 82), ovšem s odlišným pohonem a karoserií. 

Původní podoba měla pohon pouze zadních kol a hranaté plechy, kdežto VW 87 dostal pohon všech čtyř kol a elegantní karoserii slavného „brouka“. Profesor Porsche se záhy pustil do dalších pokusů s VW 87, při nichž prověřil jeho schopnost udržet se na vodě, kdežto jeho kolega Erwin Komenda navrhl novou karoserii ve formě vodotěsné „vany“. Tak se zrodil plovoucí automobil VW 128, který v létě 1941 prodělal tovární zkoušky. Ty přinesly pozitivní výsledky, ale následné vojskové testy na východní frontě již vyznívaly výrazně odlišně. Podle armády se totiž jednalo o vozidlo značně složité a křehké. 

Slavný profesor mezitím získal objednávku na lehký dopravní prostředek pro ozbrojený průzkum také od Waffen-SS, a proto se rozhodl VW 128 přepracovat a vytvořit nový obojživelný vůz, který odpoví na kritiku armády a zároveň vyhoví požadavkům esesmanů. Na konci léta 1941 se tudíž objevil prototyp označený VW 166. Od svého předchůdce se lišil zejména lépe tvarovanou „vanou“ s menšími rozměry, což se projevilo mimo jiné podstatně lepší terénní průchodností. Stinnou stránkou se stala nutnost použít mnoho nově vytvořených komponentů podvozku, což silně omezilo technickou příbuznost s VW 82 a VW 87. Parametry nového vozu však působily natolik slibně, že vojáci souhlasili a počátkem roku 1942 začala sériová výroba.

Kulomet pro esesáky

Mezi důležité odlišnosti VW 166 náležel i čep pro montáž 7,92mm kulometu MG 34 (později MG 42) na karoserii před spolujezdcem, aby se vyhovělo specifikacím Waffen-SS na vozidlo, jež zastane také úlohu ozbrojeného průzkumu. Kromě řidiče a spolujezdce mohl VW 166 přepravit další dva muže, ačkoliv vzhledem k malým rozměrům jim nemohl nabídnout zrovna nejlepší pohodlí. Neposkytoval ani žádný prostor pro náklad, a tudíž se výstroj a jiné vojenské nezbytnosti zpravidla nacházely všelijak provizorně uchycené na karoserii. VW 166 plaval za pomoci sklopného lodního šroubu na zádi, jehož montáž ostatně reprezentovala další rozdíl od původního VW 128. Na tom se totiž šroub nalézal na motoricky ovládaném závěsu, ovšem u zjednodušeného vozidla VW 166 použil profesor Porsche manuální sklápění, k čemuž sloužil hák uchycený ke krytu tlumiče výfuku.

Výborné frontové zkušenosti

Změna směru se i ve vodě běžně prováděla natočením předních kol, avšak příležitostně si vojáci pomáhali pádlem a lopatou, které se převážely upevněné na kapotě. Toto náčiní jim přišlo vhod také proto, že VW 166 na hladině nemohl couvat. Konstruktéři mysleli na nutnost zvládat strmé břehy řek či jezer, a tak vybavili „vodníka“ i uzávěrkami diferenciálů a speciální převodovkou, která měla kromě čtyř běžných stupňů i zvláštní pátý stupeň pro velice pomalý chod. První sériové vozy směřovaly trochu paradoxně do severní Afriky, kde se jejich obojživelnost dala využít jen sporadicky. 

V létě 1942 dorazily další série na východní frontu, kde si VW 166 záhy získal velkou oblibu. Osvědčil se zejména jako výkonné průzkumné a štábní vozidlo, poradil si s těžkým terénem a zvládal i extrémní klimatické podmínky. Dobré služby odváděl též na západní frontě, kde se zařadil mezi nejžádanější druh kořisti, a užívali jej také někteří američtí či britští důstojníci. Porscheho vynikající design odolává i zubu času, takže ještě dnes různí nadšenci provozují stovky funkčních „vodníků“.