Z Bagdádu do Damašku: Písečný expres, který překonal i letadla
Po první světové válce začala na Blízkém východě fungovat dopravní společnost, která do rozpálené pouště vysílala speciálně upravené autobusy. Její přepravní služby byly přitom natolik úspěšné, že se jim nemohla rovnat ani letadla.
Po většinu lidské historie představují velbloudi jediné spolehlivé dopravní prostředky pouště. Na pekelné podmínky jsou stavění, unesou těžký náklad a bez vody vydrží déle než týden. Nepatří však mezi nejrychlejší tvory planety – a na Blízkém východě 20. let minulého století hrálo svižné tempo cestování klíčovou roli.
Dokážeme to?
Poválečná oblast se dělila mezi Británii a Francii, přičemž první velmoc měla ústředí v Damašku, zatímco druhá v Bagdádu. V roce 1923 začalo být žádoucí, aby se mezi metropolemi ustavila spěšná poštovní linka, a s řešením problému přišli Norman a Gerald Nairnovi. Bratři pocházející z Nového Zélandu bojovali v první světové válce a po jejím skončení zůstali na Blízkém východě. Nejprve se pokoušeli živit prodejem armádních vozidel a distribucí západních značek. Jejich podnikání však upadalo, a když se na ně britský konzulát obrátil s otázkou, zda by se mezi Damaškem a Bagdádem dala zřídit motorizovaná linka vedoucí přes Syrskou poušť, jednalo se pro sourozence o druhou šanci.
Mohli se opřít o své dovednosti mechaniků, a navíc získali i podporu francouzské strany. Do jejich podnikání se překvapivě zapojil rovněž šejk Mohammed ibn Bassam, který proslul coby pašerák zlata. Finanční pomoc – byť z pochybného zdroje – se však hodila, a tak se na detaily nikdo neptal. V dubnu 1923 vyrazili bratři Nairnovi spolu s dalšími odvážlivci na prvních šest zkušebních cest, a to ve vozech Buick, Oldsmobile a Lancia. Trasu dlouhou asi 850 kilometrů absolvovali za tři dny, čímž dokázali, že se dá jejich plán uskutečnit. Nabídli tedy, že se o poštovní spojení mezi metropolemi postarají, a Britové i Francouzi souhlasili.
Nejdelší na světě
Bratři si poté založili společnost Nairn Transport Company a do začátku pořídili sedm vozů Cadillac Type V-63. Považovali je totiž za velmi odolné a spolehlivé, přičemž pojaly i těžký náklad vody, paliva či zásilek. Komunikace mezi Blízkým východem a Evropou se pak díky jejich pravidelným cestám zkrátila z měsíce na pouhých deset dní. Suchozemská část trasy navíc sice vedla ze dvou třetin skrz sluncem rozpálenou pustinu, ale po rovném povrchu pouštních plání mohla auta bez problémů uhánět rychlostí přes 110 kilometrů v hodině.
Netrvalo dlouho a Nairnové začali svou společnost rozšiřovat: Vedle pošty a zásilek vozili také pasažéry, pro které nasazovali menší upravené autobusy. Nejvíc se jim osvědčily stroje značky Cadillac, spolehlivé i v extrémních podmínkách pouště. K roku 1927 již měla firma na kontě bezmála čtyři tisíce cest mezi Bagdádem a Damaškem, během nichž převezla 20 tisíc cestujících a 4 500 pytlů pošty. Postupem času bratři zařazovali stále lepší vozy a růst jejich společnosti vyvrcholil v roce 1934, kdy zavedli do služby přívěsový autobus Marmon-Herrington. Ve své době byl nejdelší svého druhu, vážil 26 tun a cestu mezi zmíněnými metropolemi zvládl za 24 hodin. Nabízel přitom sedadlovou sekci rozdělenou do dvou tříd, ale zahrnoval i kuchyňku a záchod (viz Svalnatý dlouhán).
Poušť za okny
Jedním z mála nedostatků zůstávalo, že bylo pasažérům na palubě horko. Roku 1937 tak vznikla další verze autobusu, kterou podle návrhu sourozenců Nairnových vyrobilo několik společností. Stroj byl kratší, lehčí a cestu urazil za pouhých 18 hodin. Jeho největší přínos pak spočíval v historicky první zabudované autobusové klimatizaci. Zmíněné vozy jezdily po trase dvakrát týdně a zpáteční jízdenka stála 18 liber, tedy v přepočtu na dnešní ceny zhruba 31 tisíc korun.
V roce 1958 měl každý autobus z flotily najeto přes tři miliony kilometrů, nicméně tou dobou se již zakladatelé společnosti na jejím chodu nepodíleli. Gerald z vedení odstoupil už v roce 1936 a Norman firmu vedl do roku 1952, kdy ji odprodal zaměstnancům. V následujících letech se však politická situace na Blízkém východě komplikovala a zároveň se zdokonalovala letecká doprava, jíž autobusy nedokázaly konkurovat. Udržovat společnost při životě začalo být neúnosné, a v roce 1959 tak skončila. Dodnes se přitom neví, kam se průlomové masivní autobusy poděly. Je možné, že jejich zapomenutá torza odpočívají na některé z místních skládek…
Svalnatý dlouhán
Nejdelší autobus světa se stal prvním pokusem bratří Nairnových vytvořit vůz ušitý na míru pouštní dopravě. Jednalo se o tzv. přívěsový autobus, jehož kabina s pasažéry a nákladem se zapřahala za tažné vozidlo společnosti Marmon-Herrington. Firma poušti přizpůsobila i chladič, takže mohl motor o síle 188 koní v rozpálené pláni bezvadně fungovat. Část pro pasažéry pak zajistila Bender Body Company z Clevelandu. Celková cena stroje dosahovala osmi tisíc liber, tedy v přepočtu na dnešní ceny asi 14 milionů korun, a Nairn Transport Company měla hned dva – jeden pro přepravu pasažérů, druhý pro převoz zboží.
Oproti tehdejším letadlům byla cesta autobusem nejen bezpečnější a levnější, ale také pasažérům nabízela možnost vzít si s sebou zavazadla vážící až 34 kilogramů a další hmotnost se dala dokoupit. Celkově autobus pojal 2,8 tuny nákladu.
Zásoby na palubě měly v případě nehody vydržet až na týden, přičemž nechyběly ani náhradní díly či nářadí. Samozřejmost představovaly rovněž peníze na úplatky pro nájezdníky, kteří mohli autobus v poušti přepadnout. Trasa se sice volila tak, aby míjela oázy a další oblasti, kde by se mohli bandité zdržovat; nicméně pokud už k přepadení došlo, schvalovali Nairnové použití zbraní až v nejzazším případě. Řidiče tedy vedli k tomu, aby se z nečekaných potíží raději vyplatili. Přesto se dochovaly zprávy minimálně o jedné přestřelce s lupiči, které šoféři nakonec zajali a předali Francouzům. Peníze však řešily problémy hladce: Finanční ztráty výměnou za nenásilné propuštění se daly snést, a také proto žádný z pasažérů během tisíců uskutečněných cest nepřišel o život.
Zatímco zpočátku se jezdilo za dne, jakmile se trasa ustálila a řidiči se obeznámili s jejími případnými nástrahami, cestovalo se v noci. V pouštním prostředí nenastávaly v podmínkách mezi dnem a nocí na cestě dramatické změny, autobus měl silné světlomety a ve voze nepanovalo takové horko jako pod spalujícím žárem slunečních paprsků.
