Dobyvatelé Antarktidy: Jak uspěli gigantičtí průzkumníci jižního pólu?

Doba mezi oběma světovými válkami přála objevování ledových pustin: Kdo se nesnažil přejít, přejet či přeletět některé z věčně zmrzlých míst planety, ten jako by nebyl. Výzvy své doby se chopil také Thomas Poulter, působící na Illinoiské univerzitě. Společně s kolegy dával celá léta dohromady koncept rozměrného vozidla, jež by dokázalo projet takřka vším. Akademikovo zapálení nakonec přesvědčilo o projektu nejen vedení školy, ale také sponzory včetně automobilky Ford k investování tehdy závratných 155 tisíc dolarů, což při dnešních cenách dělá skoro 70 milionů korun. Poulter od americké vlády požadoval jediné – uhradit náklady na samotnou výpravu a zajistit převoz do Antarktidy a zpět. A byl vyslyšen.

Vynález i atrakce

Konstruktérský tým nesměl otálet, protože investoři chtěli rychle vidět výsledek. Roky plánovaný stroj tak vznikl během rekordních jedenácti týdnů mezi srpnem a říjnem 1939. Monstrum vážilo 34 tun a na délku měřilo sedmnáct metrů, zatímco na výšku zhruba pět. 

Antarctic Snow Cruiser neboli „antarktický sněžný křižník“ si vezl také dvojici přídavných balonových pneumatik o průměru tří metrů, pro snazší pohyb na sypkém či měkkém sněhu. Pohon zajišťovaly dva vzduchem chlazené řadové naftové šestiválce Cummins H-6 o celkovém výkonu kolem 220 kilowattů, spojené se dvěma generátory a čtyřmi elektromotory General Electric pro každé kolo a o podobném výkonu. Atypická byla také kabina pro pětici odvážlivců, jimž poskytovala zázemí plnohodnotné vědecké stanice a laboratoře, včetně temné fotokomory.

Nebyla by to Amerika, kdyby ještě před cestou neproběhlo velkolepé turné Poulterova týmu po tamních velkoměstech. Následně 24. října 1939 poprvé zahřměly motory sněžného křižníku v dílnách jižně od Chicaga, odkud stroj pokračoval po vlastní ose do bostonského armádního přístaviště. Zatímco davy nad plechovým gigantem jásaly, experti či novináři poukazovali na různé patálie, kdy „tučňák“ sjel po poruše z dálnice a na tři dny uvázl v bahnitém korytě potoka. Filmové kamery pak zachytily jeho dramatické vylodění v Arktidě, kdy se kvůli nestabilním kolům málem zřítil z nájezdové rampy. Američtí vědci pod vedením zkušeného polárníka Richarda E. Byrda ovšem první šok překonali a vyrazili s kouřícím křižníkem vstříc jižní točně.

Oběť  vlastní velikosti

Zpočátku jim docela přálo štěstí, motory pracovaly podle plánu a plochý terén bez trhlin umožňoval postupovat až o několik kilometrů denně. O tankování se posádka nemusela starat, neboť celkový dojezd činil téměř osm tisíc kilometrů. Po pár týdnech však křižník uvázl, protože hladké pneumatiky bez dezénu prokluzovaly a kola se propadala do sněhu skoro o metr. Muži tedy připevnili na zadní nápravu dvě náhradní pneumatiky a použili také sněžné řetězy, ale nedostatek trakce prostě odstranit nedokázali. Při následném vyprošťování se ukázalo, že je s kolosem lepší couvat, a tak se také odehrál zbytek cesty. 

Když se však na počítadle vzdálenosti blížila hodnota 150 kilometrů, vozidlo opět zapadlo a expedice skončila v mrtvém bodě. Koncem ledna 1940 se Poulter vrátil do USA a v čele neúplné posádky zanechal Altona Wadea. Vědci pak prováděli seismologické experimenty, měřili kosmické záření a odebírali vzorky ledového jádra, zatímco žili v kompletně zasypaném vozidle, jehož pozici označovala dlouhá bambusová tyč. Jenže Spojené státy se chystaly zasáhnout do války v Evropě, a financování projektu tak zastavily. Zkrušené polárníky evakuovalo námořnictvo a nehybný kolos byl ponechán osudu. Ačkoliv ho ještě v roce 1958 dokázala pod sedmi metry sněhu objevit mezinárodní expedice, a dokonce jej zprovoznit, poslední fotografie vozidla pochází z roku 1963. Poté ho nejspíš pohltil oceán.

Průlomová řešení?

Polární expedice křižníku sice skončila fiaskem, ale samotná konstrukce obrovského vozu přinesla nejeden zlepšovák. Asi nejkurióznější položku představovala střešní deska uzpůsobená pro transport malého průzkumného letounu, konkrétně dvouplošníku Beechcraft Model 17 Staggerwing pro pět cestujících. Ke spuštění i vyzvednutí letadla sloužil naviják a startovat mělo z rovné sněhové plochy, ale nakonec se k výpravě nepřipojilo.

Jako mnohem užitečnější se ukázal revoluční systém vytápění kabiny pomocí zahřáté chladicí kapaliny motoru, která cirkulovala skrz radiátory. Výzkumníci dokonce uváděli, že na noc používali pouze lehké přikrývky a museli větrat. Ekologové by jistě pochválili také ukládání přebytečné energie do baterií, jež pak pokrývaly spotřebu světel i dalších zařízení, když neběžel motor. Hybridní hnací systém zas umožňoval nasadit víc menších motorů, což znamenalo úsporu místa a nižší poruchovost. A kromě toho šlo de facto o první použití diesel-elektrického hnacího ústrojí ve čtyřkolovém vozidle uvedené velikosti.

Východní velmoc vrací úder

Nasazení amerického sněžného křižníku bedlivě sledovali i Sověti, kteří měli také políčeno na nerostné bohatství v trvale zamrzlých oblastech. Jenže postrádali výkonnou techniku, a navíc je těžce zasáhly boje druhé světové války. Po jejím vítězném konci a spuštění železné opony padlo rozhodnutí postavit nikoliv výzkumné, ale spíš vojenské vozidlo do nejhorších podmínek. Psal se rok 1957 a řešení obtížného úkolu se ujali konstruktéři Charkovského traktorového závodu. V zadání stálo, že nový stroj musí svépomocí dorazit na severní pól a zpět, přičemž jeho vývoj nesměl trvat déle než tři měsíce. Vznikl tak projekt s krycím názvem 404 S a podle místa zrodu si vysloužil jméno Charkovčanka. Konstruktéři jej skutečně představili ještě v roce 1958 a nutno přiznat, že amerického konkurenta překonával po všech stránkách, což koneckonců uznali i na druhé straně Atlantiku.

Základem se stal dělostřelecký tahač AT-T vyrobený na podvozku tanku T-54, ovšem s četnými úpravami. Šlo třeba o zvětšené články pásů, které se nesměly bořit do sněhu ani klouzat po ledu. Stroj dostal pětistupňovou převodovku a pohon zajišťoval dvanáctiválcový turbodiesel o standardním výkonu 382 kilowattů, jenž ve špičce zvládal až 735 kilowattů a po sněhu utáhl sedmdesátitunový přívěs. Také Charkovčanka fascinovala svými rozměry: Konkrétně měřila 8,5 × 3,5 × 4 metry a atakovala hmotnost 35 tun. Rychlostní maximum se nicméně stěží blížilo třiceti kilometrům v hodině a řidiči uváděli, že v arktickém terénu málokdy překročili příjemnou a bezpečnou patnáctikilometrovou rychlost.

Nejen nohy v teple

Arktický gigant překvapivě nebyl navržen podle tradiční sovětské doktríny, že funkčnost má přednost před pohodlím posádky. Charkovčanka nabízela osmi členům týmu promyšlený interiér. Na velkorysých 28 metrech čtverečních se nemuseli hrbit, protože strop spočíval až ve výšce 210 centimetrů. Díky osmivrstvé izolaci z nylonové vlny klesala teplota v kabině i bez přitápění pouze o 2–3 stupně za den. Konstruktéři přesto nezapomněli na ventilaci, schopnou hnát dovnitř až 200 metrů krychlových filtrovaného horkého vzduchu za hodinu. A pokud by se přece jen něco pokazilo, mohli polárníci zůstat uvnitř a pustit se do oprav pěkně v teple: Motor totiž pracoval v malé strojovně za sedačkami řidiče a navigátora. Jediná nevýhoda spočívala v občasném průniku spalin do obytné části, kde se dále nacházela samostatná kuchyně, jídelna s ložnicí, pracovna, koupelna s WC a také převlékárna s řadou úložných prostor. 

Stroj dostal do vínku zásoby nafty v osmi nádržích s celkovým objemem 2 500 litrů, což stačilo na 1 500 kilometrů nejtěžším terénem. Vzniklo přitom pět exemplářů a v únoru 1959 úspěšně zdolaly 2 700 kilometrů dlouhou mrazivou pouť z města Mirnyj až k severnímu pólu a zpět. Socialističtí plánovači mohli slavit: Akce proběhla na jedničku a bez jakékoliv podpory zvenčí. Později byly vyrobeny i další verze polárního vozidla, ale žádné z nich nezískalo takovou popularitu jako původní typ 404 S, jenž dodnes přepravuje osoby i náklad na odloučených ruských základnách.