Riskantní služba pro vyvolené: Americké vs. německé osádky bombardérů (2)

Mezi nejpopulárnější sporty se v meziválečném Německu zařadilo plachtaření a po celé zemi vyrostlo kolem 4 000 leteckých klubů a malých sportovních letišť, z nichž startovaly větroně s nadšenými mladými muži (a občas i ženami) v kokpitech. Tato aktivita měla i silnou oficiální podporu, jelikož tak vznikal velmi cenný kádr nadšených pilotů pro budoucí válečné letectvo. Piloti se tajně připravovali ve škole letecké společnosti Lufthansa, která byla zpočátku extrémně výběrová, a vstupními testy prošlo jen okolo 10 % zájemců.

Předchozí část: Riskantní služba pro vyvolené: Americké vs. německé osádky bombardérů (1)

Budování zakázané Luftwaffe 

V roce 1935 došlo v Německu k obnovení povinné vojenské služby, nejdříve na rok, potom na dva, nicméně dostat se k nyní již oficiálně ustavené Luftwaffe pořád nebylo jednoduché. Mnozí zájemci tedy raději volili cestu dobrovolného úvazku po skončení povinné služby, neboť pak už se musel brát ohled na jejich přání, ke které složce ozbrojených sil chtějí nastoupit. V každém případě však museli nejprve projít několika měsíci u Říšské pracovní služby, kde se naučili disciplíně, a poté ještě základním vojenským výcvikem, jenž odpovídal přípravě vojína pěchoty a byl shodný pro všechny složky Wehrmachtu.

Současně se již uchazeči učili teorii létání, navigaci a podobně, aby po šesti měsících mohli absolvovat testy, které ukázaly jejich vhodnost pro funkci pilota. Prošla jen malá část a zbylí zamířili do kursů pro výcvik navigátorů, radistů, střelců či mechaniků. Adepti na místo za kniplem mohli záhy usednout do školních dvojplošníků, například Fw 44 Stieglitz či Bü 131 Jungmann, jež se užívaly v primárním výcviku. Po jejich zvládnutí (takzvaný stupeň A) přešli na rychlejší letouny, mimo jiné Ar 66 či Go 145, což jim poskytlo licenci na úrovni B. Na rozdíl od USAAF ale Luftwaffe neprovozovala speciální cvičné letouny pro třetí stadium (úroveň C), jelikož k tomu se většinou používaly upravené varianty běžných bojových typů. 

Zredukovaná podoba výcviku

Nového pilota německého bombardéru, jenž měl za sebou okolo 100–150 letových hodin na jednomotorových strojích, tedy čekala cvičná modifikace jeho budoucího bojového letadla, například He 111 nebo Do 17. K výcviku osádek dvoumotoráků se ale někdy užívaly i dopravní stroje, nejčastěji Ju 52. Tato praxe se postupně stala častější, protože Luftwaffe se po velkých ztrátách v bitvě o Británii a na východní frontě ocitla v nouzi a musela posílat do boje i starší verze bombardérů, které dosud sloužily k výcviku.

Zpočátku se žádalo, aby pilot získal dalších 120–150 letových hodin, a tak na tom po této stránce nebyl zase o tolik hůř než jeho americký protivník, ovšem válečný tlak dolehl na délku výcviku také u Luftwaffe. Roku 1940 došlo ke zrušení počáteční pozemní fáze a onen pěchotní výcvik se prováděl současně s testováním a školením na piloty, navigátory, mechaniky a tak dále, což zabíralo celkem tři až čtyři měsíce. Budoucí piloti už poté usedali do cvičných letadel, kdežto muži pro ostatní profese zamířili do specializovaných kursů.

Nevhodné k flakům

Ti, kteří se ukázali jako nevhodní i pro roli pozemní obsluhy, přesto zůstali u Luftwaffe, pod kterou patřilo i protiletadlové dělostřelectvo. Z těchto vojáků se tak staly obsluhy flaku a dalších pozemních jednotek Luftwaffe. Redukoval se též počet nalétaných hodin, a proto šli piloti mnohdy do akce po pouhých 100–150 hodinách v kokpitu. Válečná situace navíc vedla k postupnému poklesu důležitosti bombardérů, protože Luftwaffe musela svoje omezené zdroje soustředit spíše na stíhací letectvo.

Roku 1944 pak začal takzvaný program Windhund, jak se nazývalo nouzové přeškolení osádek bombardérů na stíhače, jenže výsledky byly tristní. Mimo jiné i proto, že kokpity těchto dvou kategorií letadel přitahovaly značně odlišné povahy a ono spěšné přeškolení nemohlo změnit zažité návyky. Poslední nově vycvičené letce přijala Luftwaffe formálně do služby v únoru 1945, kvalitou se ale se svými předválečnými spolubojovníky nemohli v žádném případě rovnat. 

Měření sil

Německá Luftwaffe se rodila v podstatě ilegálně, ale díky obrovské oblibě plachtařství od počátku neměla nouzi o uchazeče o místa v kokpitech. Mohla tedy používat vysoce výběrový a exkluzivní systém, což měla společné s předválečným americkým vojenským letectvem, byť tam šlo spíš o důsledek omezeného rozpočtu USAAC.

Také v Americe byl výcvik velice důkladný a letectvo mělo elitní status, což se odráželo mimo jiné v požadavcích na uchazeče, ovšem brzy po vstupu do války bylo třeba tyto laťky přece jen snížit a výcvik zkrátit, ačkoli nikdy nedošlo na tak extrémní redukci, k jaké dospělo Německo v roce 1944.

U letců, kteří se školili ještě před válkou či na jejím začátku, lze říci, že německý pilot měl podrobnější znalosti teorie a lepší obecný vojenský výcvik, zatímco jeho americký soupeř se mohl spolehnout na více nalétaných hodin, byť vesměs na strojích, které se od těch bojových hodně lišily. Německý pilot měl aspoň zpočátku lepší životní podmínky, protože i bez ohledu na veškeré nectnosti maršála Hermanna Göringa je nutné mu přiznat, že se o své letce staral příkladně.

TIP: Hitlerovy vzdušné zbraně: Pravda o Luftwaffe během druhé světové války

Tento jeho zájem se ale negativně odrážel také v tom, že Luftwaffe byla ze všech složek Wehrmachtu zdaleka nejvíc prostoupena nacistickou ideologií. Němečtí piloti měli zpočátku vynikající předpoklady pro úspěch, ale celková strategická situace pracovala proti nim. Naproti tomu americký program výcviku pilotů bombardérů měl nejprve zpoždění, které ale brzy dohnal, takže nakonec přivedl osádky USAAF na výsluní slávy. Těžké ztráty v jejich řadách ale připomínají, že šlo o slávu nesmírně draze zaplacenou.