Proč ztroskotal ambiciózní československý plán na stavbu tunelu k Jaderskému moři
Češi se měli k Jaderskému moři dostat za pouhé 2,5 hodiny – nikoliv letadlem, nýbrž vlakem, a to podzemním tunelem. Příběh jednoho z nejsmělejších stavebních plánů se přitom zrodil v dobách tuhé normalizace
Vize to byla odvážná: „Železniční tunel dlouhý čtyři sta kilometrů povede pod Alpami, pod územím Rakouska až na jih k Jadranu. Za pár let se jím bude přepravovat zboží i lidé. Rychlovlak cestu zvládne za dvě hodiny. Budeme nejrychlejším špeditérem v Evropě. Češi budou jezdit k moři na víkend.“ To vše hrdě hlásaly novinové titulky v 60. letech minulého století.
Nejednalo se přitom o žádnou utopii, nýbrž o detailně propracovaný plán tunelu rychlostní železnice, jenž by ústil na umělý poloostrov ve vlastnictví československého státu. Výchozí stanice se měla nacházet nedaleko Českých Budějovic. „V původním pojetí měřil tunel tři sta padesát kilometrů a vedl přes Linec až do poslední stanice s názvem Adriaport v dnešním Slovinsku, v tehdejší Jugoslávii,“ popisuje základní myšlenku projektu Vladimír Tvrzník, bývalý ředitel Pragoprojektu, který na studii pracoval.
Vize ekonoma Žlábka
Myšlenka spojit Československo tunelem s pobřežím Jaderského moře se po druhé světové válce nezrodila v hlavě architekta, ale ekonoma – profesora Karla Žlábka. Svůj projekt pak detailně propočítal v roce 1975.
„Profesor Žlábek byl člověk s vizí. Byl to velmi vzdělaný muž, studoval i ve Švýcarsku a dalších zemích. Ve svém návrhu vycházel z historických prací, které vznikly po první světové válce, kdy bylo v rámci Versailleských smluv Československu přislíbeno přímé železniční spojení s oblastí Jaderského moře,“ vysvětluje Jiří Svoboda, vedoucí střediska podzemních staveb Pragoprojektu.
Československo, země tranzitní
Koncem 70. let přejal Žlábkův návrh v Pragoprojektu inženýr Tvrzník s kolegy a dále ho rozpracoval. Nešlo v něm přitom v prvé řadě o rekreaci. Ekonom Žlábek věděl, že přístup Československa k moři by znamenal hlavně příjem z mezinárodního obchodu. Z naší vnitrozemské vlasti se měla stát tranzitní země, odkud by zboží putovalo ze severu Evropy na jih.
Celá trať měla měřit 410 km, z toho by 350 km připadalo na tunel. Denně jím mělo projet 220 nákladních vlaků o 14 vagonech, a to rychlostí 120 km/h. A každý den by na trať vyrazilo také 36 osobních souprav schopných jet rychlostí až 160 km/h.
Uměle vytvořený poloostrov měl představovat československé území. Kus pevniny – s písčitými plážemi a slunečníky – by vznikl z 60 milionů krychlových metrů rubaniny, jež by zbyla po stavbě tunelu. Jeho součást měl tvořit i přístav Adriaport pro zaoceánské lodě, kde by se překládalo dovezené zboží.
Stejně jako La Manche
Ve své době mluvila o tunelu média u nás i v Evropě. A zahraniční inženýry moderní projekt nadchl. Ostatně, podobně navržené tunely se – zejména pro svoji bezpečnost – staví v Evropě dodnes, včetně toho pod kanálem La Manche.
TIP: Vlaky pod Alpami: Ve Švýcarsku otevírají nejdelší železniční tunel světa
Základní kámen měl být položen v roce 1991 a stavba by pak trvala 30 let. Projekt však nakonec nezastavila jeho složitost ani vysoké náklady – tunel měl stát kolem 300 miliard korun (v přepočtu na dnešní ceny asi jeden bilion). Stopku smělé vizi vystavila politika. „Podle tehdejšího režimu zkrátka nebylo vhodné, aby se přes naše území pohybovalo takové množství zboží i osob, a navíc aby vzniklo tak jednoduché spojení někam přes železnou oponu,“ dodává Jiří Svoboda. Jedinečný projekt tedy bohužel zůstal pouze na papíře.
