Mezi letadlem a vrtulníkem: Jak funguje konvertoplán? (2)
Konstruktéři z různých konců světa se už desítky let snaží spojit rychlost letounu s obratností a kolmým startem helikoptéry. Ve 21. století konečně světlo světa spatřilo několik nadějných konvertoplánů, sériové výroby se však zatím dočkal jen jediný typ
Jistého úspěchu s praktickým provozem konvertoplánů dosáhli Sověti, kteří na přelomu 50. a 60. let experimentovali s těžkým transportním strojem osazeným dvěma hlavními rotory na koncích nosného křídla a dvojicí tažných vrtulí v přední části motorových gondol.
Předchozí část: Mezi letadlem a vrtulníkem: Jak funguje konvertoplán? (1)
Mohutný Kamov Ka-22 o maximální vzletové váze 42,5 t vznikl ve čtyřech exemplářích a vcelku se osvědčil – nabízel podobnou kapacitu jako turbovrtulový An-12 a ustavil řadu světových rekordů. Po havárii dvou exemplářů však dostal přednost konvenční vrtulník Mil Mi-6.
Zrod z nouze
Práce na konvertoplánech na dlouhé roky utichly, až přišel nový impuls z poněkud neočekávaného místa – íránské metropole. Po islámské revoluci zajali zdejší studenti koncem roku 1979 desítky rukojmích na americké ambasádě v Teheránu a prezident Jimmy Carter v dubnu následujícího roku odsouhlasil záchrannou operaci Orlí spár. Do akce vyrazil elitní tým Delta Force ve vrtulnících RH-53D Sea Stallion, ale dvě helikoptéry se v písečné bouři porouchaly a další se srazila s tankovacím letounem C-130 Hercules.
Osm vojáků zemřelo, aniž se oddíl k cíli vůbec přiblížil, a mezinárodní ostuda stála Cartera znovuzvolení. Úředníci ministerstva obrany analyzovali příčiny fiaska a vypsali výběrové řízení na vývoj stroje, který by neohrabané sea stalliony nahradil. Dokumenty požadovaly vertikálně startující i přistávající letoun schopný vysokou rychlostí dopravit plně ozbrojenou pěchotu na dlouhé vzdálenosti a poskytnout jí palebnou podporu.
Zrod orlovce
Tendr JVX (Joint-service Vertical take-off /landing Experimental) začal roku 1981 a kombinoval potřeby armády, námořnictva i námořní pěchoty. Šlo o lukrativní nabídku, a tak se zapojilo hned šest průmyslových gigantů: Aerospatiale, Bell, Boeing, Grumman, Lockheed a Westland.
Ve snaze maximalizovat šanci na úspěch se zbrojovky spojily do dvoučlenných konsorcií. Zatímco konstruktéři Boeingu a Bellu vsadili na zvětšený experimentální Bell XV-15 z druhé poloviny 70. let, ostatní týmy v termínu nepředložily žádné smysluplné návrhy. Vláda tak na jaře 1983 uzavřela se zmíněným konsorciem předběžnou smlouvu, na jejímž základě začalo vznikat šest prototypů stroje označeného V-22 Osprey (orlovec).
Oběti finanční i lidské
Zpočátku šlo vše hladce a na papíře se konvertoplán konceptu „Tilt Rotor“ jevil znamenitě. Maximální rychlost přesahovala 500 km/h, bojový dolet činil 720 km a nosnost až 16 t. Osprey měl disponovat pestrou škálou výzbroje a odolat i vážným poškozením. Schopnosti VTOL a vysokou obratnost dostaly na starost motory Rolls-Royce Allison T406/AE1107-C Liberty umístěné ve vertikálně výklopných pouzdrech. V květnu 1986 podepsali politici s výrobcem smlouvu na další vývoj v hodnotě přes 1,7 miliardy dolarů a první prototyp vyjel z hangáru na jaře 1988.
O rok později absolvoval úvodní let ve vrtulníkové konfiguraci, v září došlo na testy se sklopenými motory a záhy se do zkoušek zapojily i další exempláře (se třetím a čtvrtým piloti zkoušeli starty z paluby lodě). Jak ale intenzita zkoušek narůstala, začal se objevovat jeden problém za druhým. Osádky zápolily s letovými vlastnostmi, tendencí konvertoplánu vychylovat se ze směru nebo selháváním přístrojů. Potíže vyvolaly i několik nehod, které si vyžádaly oběti na životech. Po každé havárii následovalo uzemnění a vyšetřování, což znamenalo další zdržení i výdaje.
Dokončení: Mezi letadlem a vrtulníkem: Jak funguje konvertoplán? (3)
Bylo zřejmé, že projekt spolyká ještě mnoho let a milionů dolarů, než bude V-22 připraven pro reálnou službu. Nakonec se z několika uvažovaných variant uchytila zjednodušená V-22B, ale vychytávání jejích dětských nemocí zabralo celá 90. léta.
