Létající giganti v akci: Německé vzducholodě za první světové války

Ačkoliv se slovo „Zeppelin“ stalo téměř synonymem nejen německé, ale vlastně každé vzducholodě, jde o velice zavádějící označení. Nesporným faktem je, že hrabě Ferdinand von Zeppelin představoval velkého průkopníka a svého času největšího výrobce vzducholodí, rozhodně však nebyl jediný. S německými kříži létaly také stroje značky Schütte-Lanz, jež se z technického hlediska mohly směle měřit s výrobky Zeppelinovy továrny. Vzducholodě nasazovaly za světové války i další velmoci, ačkoliv žádná z nich jim nedůvěřovala tak pevně jako Německo.

Pro armádu i námořnictvo

Nadšení císařových generálů a admirálů pro vzducholodě ale nápadně kontrastovalo s faktem, že se návrhy hraběte Zeppelina zpočátku setkávaly s odmítáním některých skeptiků. Tvrdohlavý vynálezce se ovšem nikdy nevzdal a navzdory skepsi nechal postavit svou první vzducholoď LZ 1, která se poprvé vznesla 2. července 1900. Následovaly další stroje, z nichž některé byly ztraceny kvůli nehodám, avšak jejich parametry se stále zlepšovaly. LZ 3 odstartovala 9. října 1906 a konečně přesvědčila i představitele armády o svém potenciálu, díky čemuž se stala prvním zepelínem ve vojenských službách. Hrabě pokračoval ve vylepšování, ačkoliv takřka všechny jeho vzducholodě se držely jedné základní koncepce. 

Pokud jiné státy zpravidla preferovaly designy nevyztužené (bez pevné kostry) či poloztužené (s pevným kýlem), firma Zeppelin získala slávu díky ztuženým vzducholodím, které užívaly kompletní pevnou kostru z hliníku (později z duralu). Pod trupem byly zavěšeny gondoly pro posádku a náklad, pohon zajišťovaly benzinové motory Maybach. 

Brzy se objevila i konkurence v podobě vzducholodí firmy Schütte-Lanz, jež poslala svůj první výrobek do vzduchu v roce 1909. Její výtvory mívaly proti těm Zeppelinovým vyspělejší aerodynamiku a užívaly dřevěnou a překližkovou kostru, takže byly levnější, ale méně odolné vůči vlivu počasí. Ostatně právě to představovalo pro vzducholodě všech značek vážnou hrozbu, vítr a bouře způsobily zkázu mnoha létajících obrů. Navzdory tomu se ale zepelíny před první světovou válkou i v jejích prvních letech těšily velké podpoře, a to zejména díky doletu, vytrvalosti a nosnosti. Už Zeppelinovy předválečné stroje nabízely dolet přes 2 000 km a dokázaly dopravit 6–8 tun nákladu (včetně pum), čemuž se tehdejší letouny s pevným křídlem nemohly ani vzdáleně vyrovnat.

Foťáky i bomby

Právě impozantní dolet a nosnost vzducholodí tedy určovaly i jejich hlavní poslání v německé armádě a námořnictvu. Jednalo se především o prostředky pro dálkový průzkum či strategické bombardovací nálety, v případě loďstva i pro hlídkování nad mořem. Nejdříve se pro tyto funkce adaptovaly civilní typy, ale firmy Zeppelin a Schütte-Lanz potom začaly dodávat též speciální vojenské konstrukce. Ty přepravovaly fotografické přístroje a bomby a dostaly také obranná kulometná stanoviště, nejčastěji na horní straně trupu. 

Již v srpnu 1914 začala armáda s nasazováním zepelínů pro bombardovací nálety, jejichž cílem se stávala města ve Francii, Rumunsku (od roku 1916) a carském Rusku. Velice rychle se však ukázala zranitelnost vzducholodí při denních misích, při kterých několik těchto obrů srazila k zemi protiletadlová palba. Brzy osádky přešly k nočnímu bombardování a jejich primárním cílem se stala Velká Británie, na niž potom směřovaly zejména nálety vzducholodí německého námořnictva.

Útoky na ostrovy

Německo tedy zahájilo první strategickou bombardovací kampaň v historii, ačkoli císař Vilém II. se nejprve zdráhal povolit nálety na Londýn, jelikož chtěl šetřit své královské příbuzné. První útok na Velkou Británií se uskutečnil v noci z 19. na 20. ledna 1915, kdy udeřily vzducholodě LZ 24 (L 3) a LZ 27 (L 4) – tehdy však ještě bomby nepadly přímo na hlavní město. Londýn se poprvé stal cílem v noci z 31. května na 1. června 1915, kdy zahynulo sedm osob. Útoky pokračovaly, a přestože oběti a škody byly většinou omezené, psychologický dopad se zanedbat nedal.

Zepelíny dokonce obdržely strašidelnou (a v propagandě silně užívanou) přezdívku „Baby Killers“. Britům se zpočátku příliš nedařilo náletům efektivně vzdorovat, rychle se však učili a zaváděli do služby nová protiletadlová děla a výkonnější stíhací letouny, které mohly stoupat do výšek, kde vzducholodě dříve operovaly zcela bezpečně.

Nové třídy

Hrabě von Zeppelin pokračoval ve vylepšování a stavbě vzducholodí i po vypuknutí světové války, a proto černé kříže nosily stále větší a výkonnější stroje. Po úspěšné třídě P, jež nabízela dosah přes 4 000 km, dostup 3 200 m a unesla zátěž více než 16 tun, následovala roku 1916 třída R, ve Velké Británii známá též pod přezdívkou „Super Zeppelin“. Tito přes 163 metry dlouzí giganti dokázali urazit vzdálenost 7 400 km, mohli vystoupat do výšky okolo 4 000 m a unesli náklad o tehdy takřka neuvěřitelné hmotnosti 32 tun. Jako nosný plyn nadále sloužil vysoce hořlavý vodík, což nevadilo jen do doby, kdy osádky britských stíhaček začaly fasovat výbušné a zápalné střelivo.

Vyčerpání možností

Německé ozbrojené složky stupňovaly útoky a v noci z 2. na 3. září 1916 udeřilo celkově 16 námořních a armádních vzducholodí. S narůstajícím počtem však přibývalo strojů, které šly k zemi v plamenech. Sám hrabě Zeppelin roku 1916 varoval, že jeho slavná konstrukce už prakticky vyčerpala své limity, a dokonce se pustil do projektů velkých bombardérů s pevným křídlem. Němečtí generálové a admirálové však stále věřili ve stroje lehčí než vzduch a objednali si stavbu nových výškových vzducholodí.

Hrabě proto začal vyrábět stroje třídy S, v Británii známé také jako „Height Climbers“, jež měřily na délku 198 m a nabízely dolet přes 10 000 km a dostup bezmála 6 000 m. Působení v takových výškách už ale znamenalo problémy pro motory i posádky a třída S tak nenaplnila očekávání. Vzducholodě pokračovaly v náletech také během roku 1917, ale stále častěji je doplňovaly velké bombardéry s pevným křídlem. Poslední nálet zepelínů na Londýn se odehrál v noci z 19. na 20. října 1917, ale skončil katastrofou, jelikož Němci z jedenácti nasazených strojů ztratili hned pět kvůli extrémní nepřízni počasí.

Poslední Strasserův nálet

Kromě dálkového průzkumu, strategického bombardování či námořního hlídkování se hledaly též další způsoby využití vzdušných gigantů. Nepochybně nejvíce se v tomto směru proslavila vzducholoď LZ 104 (L 59), jež v listopadu 1917 uskutečnila let do Afriky. Původně šlo o plán poslat zásoby německým silám na jihu černého kontinentu, jimž velel vysoce úspěšný vojevůdce Paul von Lettow-Vorbeck. Posádka však původní úkol nakonec nesplnila, protože Němci dostali chybnou zprávu o generálově porážce, takže vzducholoď se nad Súdánem otočila a vrátila se do Jambolu v Bulharsku, odkud původně vzlétla. Přesto se ale jednalo o impozantní výkon, protože LZ 104 zůstala ve vzduchu 95 hodin a urazila vzdálenost přes 6 800 km. Získané zkušenosti se potom využily při plánování dalších operací a rovněž v meziválečné éře, kdy velké civilní vzducholodě létaly přes oceán. 

Hlavním zastáncem dalších akcí zepelínů se stal kapitán Peter Strasser, jenž velel útvarům námořních vzducholodí a naplánoval většinu náletů na Velkou Británii. Ten poslední se mu však stal osudným, jelikož v noci z 5. na 6. srpna 1918 odstartoval na palubě nejnovější vzducholodě LZ 112 (L 70), prvním stroji nové třídy X s plánovaným doletem 12 000 km. Při akci však „nebeského obra“ sestřelila britská stíhačka a v troskách zahynul rovněž sám Strasser, který se prý už zabýval i myšlenkou útoků na New York. 

Jeho smrt tak symbolizovala i konec bojového nasazení obávaných německých vzducholodí, jejichž provoz navíc stále více omezoval nedostatek vodíku. Vítězné velmoci po skončení války nařídily Němcům odevzdání zbylých obrů, avšak reálně získaly jen malý počet, jelikož němečtí námořníci většinu exemplářů raději sami zničili. Hrabě von Zeppelin zemřel sice už v březnu 1917, avšak jeho společnost fungovala dál a soustředila se na stavbu obřích dopravních typů, o něž jevila veliký zájem i Hitlerova říše. Jejich éru slávy ukončila až tragédie vzducholodě LZ 129 Hindenburg.