Křídla ve znamení improvizace: Nouzové stíhačky států Osy
Během druhé světové války se opotřebovávací boj vedl nejen na zemi, ale také ve vzduchu. Protože sériová produkce moderních vojenských letadel vyžadovala velké množství výrobních kapacit i surovin, řešily některé státy nedostatek vhodných strojů takzvanými nouzovými stíhačkami s velmi jednoduchou konstrukcí.
Finské letectvo (Ilmavoimat) do druhého světového konfliktu vstupovalo jen s velmi omezeným počtem strojů a prakticky žádnými stíhačkami. Během zimní války proti Sovětskému svazu objednala finská vláda velké množství letounů z Francie, Nizozemska, Itálie a dalších zemí, do konce bojů ale dorazila jen hrstka kusů. Největšího rozmachu se tak Ilmavoimat dočkalo až v období mezi zimní a pokračovací válkou, kdy se inventář rozrostl na bezmála 550 letounů.
Američan na finský způsob
Během úvodního střetu se Sovětským svazem se nejvíce osvědčily americké stíhačky Brewster B-239, jež představovaly upravenou verzi námořního letounu F2A Buffalo. Finští piloti si letounu cenili pro jeho odolnou konstrukci, snadné ovládání a solidní obratnost a do konce války si s B-239 nárokovali více než 470 sestřelů. Kvůli závislosti na dovozu z USA ale Finové obdrželi pouze 44 kusů. Licenční výroba pak nepřipadala v úvahu vzhledem k nedostatku surovin a vhodných motorů. V roce 1942 proto továrna VL začala pracovat na lokální kopii B-239 uzpůsobené možnostem finského průmyslu, která by spotřebovávala minimum strategických materiálů.
Z původního letounu konstruktéři zachovali obecné uspořádání a kovovou kostru trupu, duralový potah ale nahradila překližka. Stroj dostal do vínku taktéž celodřevěné křídlo, které si vyžádalo přesun palivových nádrží do trupu a odstranění dvou křídelních kulometů. Výzbroj tak měly nově tvořit pouze dva v přídi montované kulomety ráže 12,7 mm. O pohon se měl starat sovětský hvězdicový motor Švecov M-63 získaný z ukořistěných stíhaček, a původ v SSSR měla i většina přístrojů v kokpitu.
Nový letoun obdržel jméno Humu (vichřice) a finské letectvo objednalo sérii 55 kusů, kvůli válečným těžkostem se ale podařilo úvodní stroj dokončit až v létě 1944. Poprvé pak Humu vzlétl 8. srpna 1944, hned zkraje testů se u něj ale projevily vážné vady designu. Nové křídlo zvýšilo hmotnost o bezmála čtvrt tuny, kvůli čemuž byl letoun silně podmotorovaný. Při testech naměřili piloti maximální rychlost sotva 430 km/h, tedy o téměř 50 km/h méně než u původního B-239. Kvůli přemístění nádrží do trupu navíc došlo k posunutí těžiště vzad, což společně s vysokou hmotností výrazně zhoršilo manévrovatelnost a ovladatelnost. Než pak mohla továrna VL zjištěné vady napravit, pokračovací válka skončila. Další vývoj Humu tak již neměl smysl a zůstalo pouze u jednoho prototypu.
Problém za problémem
Stíhačka Kawasaki Ki-61 Hien (vlaštovka), kterou císařské armádní vzdušné síly zavedly do výzbroje v roce 1942, platila za jeden z nejvýkonnějších japonských typů své třídy. Jednalo se o obratný a relativně odolný letoun, jenž ve schopných rukou dokázal čelit jakékoliv soudobé spojenecké stíhačce. Zároveň šlo také o jediný sériově vyráběný japonský stíhací stroj poháněný vidlicovým motorem, konkrétně německým Daimler-Benz DB 601, jejž továrna Kawasaki produkovala pod licenčním označením Ha-40. Právě tento agregát ale byl zdrojem neustálých problémů spojených zejména se spolehlivostí a náročností na výrobu.
Inženýři Kawasaki proto navrhli modernizovanou verzi Hien s označením Ki-61-II, která kromě aerodynamických vylepšení přinášela i upravený motor Ha-140. Ten byl lépe uzpůsoben výrobním podmínkám, hned první testy ale ukázaly velmi nízkou mechanickou spolehlivost. Zavedení Ki-61-II do výzbroje se tak neustále odsouvalo. V lednu 1945 pak americký nálet zničil výrobní linku agregátů i značný počet uskladněných kusů.
Vzhledem k zoufalé potřebě stíhaček schopných čelit americkým letounům se proto nakonec v Kawasaki rozhodli improvizovat a do již vyrobených draků Ki-61-II provizorně zabudovat hvězdicový 14válec Micubiši Kinsei Ha-112. Ten produkoval 1 120 kW výkonu a oproti Ha-140 šlo o spolehlivou a osvědčenou jednotku. Montáž nového motoru si vyžádala úpravy přídě, jinak ale konstrukce nedoznala žádných větších změn. Použití vzduchem chlazeného motoru navíc umožnilo zbavit se rozměrné chladicí soustavy, což znamenalo úsporu hmotnosti bezmála 300 kg. Výzbroj zůstala stejná jako u původního Ki-61-II, tedy dva 20mm kanony v přídi trupu a dva 12,7mm kulomety v křídlech.
Úspěšná císařská improvizace
Staronový stroj obdržel označení Ki-100 a poprvé se vznesl 1. února 1945. Při testovacích letech následně piloti s překvapením zjistili, že letoun nabízí vynikající výkony. Díky úspoře hmotnosti při zachování plochy křídla byl Ki-100 oproti Ki-61 obratnější, měl menší poloměr zatáčky a zkušení piloti s ním dokázali ve cvičných soubojích porážet i tehdy nejvýkonnější japonskou stíhačku Ki-84. Design měl jen dvě zásadnější slabiny: o asi 30 km/h nižší rychlost zapříčiněnou větším odporem vzduchu a rapidní pokles výkonu ve velkých výškách kvůli nedostatečně účinnému kompresoru. Továrna Kawasaki sice později navrhla výškovou verzi Ki-100-II s turbokompresorem, ta ale zůstala jen ve fázi prototypu.
K bojovým útvarům dorazily první Ki-100 v březnu 1945 a ihned se zapojily do obrany japonských ostrovů před neustálými americkými nálety. Slabý kompresor znemožňoval stíhačce držet ve výšce krok s rychlými a vysoko operujícími bombardéry B-29, což piloty nutilo spoléhat se na čelní útoky. Nejlépe si tak Ki-100 vedly v menších výškách při soubojích s americkými stíhači, kde mohly naplno využít svou obratnost. Například 16. července 1945 si 111. sentai nad Nagojou nárokovala šest sestřelů obávaných strojů P-51 Mustang, byť za cenu ztráty pěti Ki-100. O dva dny později se ale štěstěna obrátila, a nad Ósakou se ze souboje s mustangy vrátily pouze čtyři z 25 vyslaných Ki-100.
Největší slabinou typu ale zůstal nízký počet vyrobených kusů a pomalá produkce způsobená bombardováním i nedostatkem surovin. Do konce války továrna Kawasaki předala jen necelých 400 exemplářů Ki-100, z toho více než polovina vznikla konverzí existujících draků Ki-61-II. Po japonské kapitulaci následně všechny letouny skončily ve šrotu, takže se dochoval pouze jediný kus Ki-100, který je vystaven v muzeu RAF v britském Hendonu.
Sebevražedná čepel
Extrémní příklad nouzového letounu představuje japonský typ Nakadžima Ki-115 Curugi (dvojsečný meč) navržený jako levný a jednoduchý typ pro sebevražedné útoky kamikaze. Počítalo se s produkcí v objemu až 8 000 kusů měsíčně a jeho ovládání měli zvládnout i nezkušení piloti se základním výcvikem.
Primitivní konstrukce ze dřeva a oceli měla jen nejzákladnější ovládací prvky, odhazovací podvozek a spartánsky zařízený kokpit. Jedinou zbraní pak byla bomba o hmotnosti maximálně 800 kg polozapuštěná v trupu. Letové testy zahájené v březnu 1945 nicméně ukázaly, že curugi je téměř neovladatelný, má velmi špatné výkony a vzlétnout s ním dokážou jen zvláště zkušení piloti. Ačkoliv tak do konce války vzniklo něco přes 100 exemplářů, ani jeden se nedočkal bojového nasazení.
