Jen pro jistotu! Proč vznikaly a jak si vedly nouzové stíhačky Spojenců?
Spojenci po většinu války disponovali dostatkem kvalitních stíhaček, přesto i jejich letectva zadali výrobu letounů, které by se daly stavět rychleji a bez využití strategických materiálů. Které stroje se zrodily ve Velké Británii, Austrálii a Spojených státech?
Během letecké bitvy o Británii v létě 1940 tvořily páteř britských stíhacích sil legendární letouny Hawker Hurricane a Supermarine Spitfire. Ostrovní továrny sice dokázaly udržovat dostatečnou rychlost výroby pro nahrazování ztrát a formování nových perutí, v atmosféře opotřebovávací války s Luftwaffe ale u špiček RAF zavládly obavy z případného nedostatku strojů. Během léta 1940 proto britské ministerstvo letectví vytvořilo technickou specifikaci F.9/40 na co možná nejlevnější „nouzovou“ stíhačku. Ta měla být připravena v záloze pro případ, že by ztráty hurricanů a spitfirů přesáhly únosnou mez.
Slibný náhradník
Úkolu zkonstruovat požadovaný stroj se chopila továrna Miles, která shodou okolností na podobném projektu pracovala již v září 1939. Inženýři podniku navrhli kompaktní celodřevěnou konstrukci, která pro úsporu času i prostředků využívala řadu komponent ze cvičných letounů Miles Master. Snaha o jednoduchost a nízkou cenu se odrazila například i v absenci hydrauliky či použití pevného podvozku. Ten sice zvyšoval odpor vzduchu, na druhou stranu ale zanechal v křídlech více prostoru pro palivo a munici. O pohon se pak staral vidlicový dvanáctiválec Rolls-Royce Merlin XX s výkonem 940 kW. Výzbroj tvořilo osm kulometů ráže 7,7 mm v křídlech.
Nový typ dostal označení M.20 a práce na něm probíhaly natolik rychle, že prototyp vznikl sotva devět týdnů po zadání specifikace. Poprvé M.20 vzlétl 15. září 1940 a testy ukázaly, že i přes svou až primitivní konstrukci je přijatelně obratný, dobře se ovládá a s maximální rychlostí 563 km/h je dokonce nepatrně rychlejší než soudobé varianty hurricanů nesoucí stejnou výzbroj. Oproti hurricanu a spitfiru měl M.20 navíc i delší dolet a nesl jednou tolik munice.
I přes slibný potenciál ale nakonec k sériové výrobě nedošlo. Luftwaffe byla nad Británií poražena, nedostatek hurricanů a spitfirů nenastal a nouzová stíhačka tak pozbyla smysl. Zůstalo proto pouze u jediného prototypu. Továrna Miles se nevzdávala a o rok později zkonstruovala druhý prototyp upravený na katapultovou stíhačku. Letoun obdržel záchytný hák a úchyty pro katapult, což mělo umožnit jeho vypouštění z obchodních lodí. Pro tento účel ale britské námořní letectvo začalo využívat stíhačky Hurricane. Oba prototypy M.20 tak nakonec skončily ve šrotu.
S britským srdcem
Australská státní letecká továrna CAC vznikla teprve v roce 1936 a svůj první produkt, dvojmístný víceúčelový letoun Wirraway, představila o tři roky později. Australské letectvo RAAF proto muselo spoléhat na dodávky letounů z Británie, ta ale po pádu Francie v létě 1940 bojovala o holé přežití a prakticky veškeré vyrobené stroje putovaly do stavu RAF. Tváří v tvář japonské hrozbě tak šéfdesignér CAC Lawrence Wackett přišel na sklonku roku 1941 s návrhem zkonstruovat domácí stíhačku. Továrna ale se stavbou podobných strojů neměla žádné zkušenosti a budoucí design proto měl využívat maximum komponent z již existujících zahraničních letounů v inventáři RAAF.
Práce započaly v prosinci 1941, jen pár dní po japonském útoku na Pearl Harbor. Základem se stal již zmíněný wirraway, z něhož konstruktéři převzali zadní polovinu trupu včetně ocasních ploch. Ze stejného letounu pocházela i středová sekce, podvozek a základ pro křídlo, které konstruktéři mírně zkrátili a upravili pro montáž výzbroje. K tomuto celku CAC vyvinulo jednomístný kokpit a příď upravenou pro montáž nového motoru. Tím se stal americký hvězdicový 14válec R-1830 Twin Wasp o výkonu 890 kW, který firma CAC vyráběla v licenci pro lokální verzi torpédového bombardéru Bristol Beaufort. Pro zajištění dobré pasivní ochrany dostal design do vínku pancéřování kokpitu, neprůstřelný čelní štítek a samosvorné obaly palivových nádrží. Výzbroj pak měly tvořit dva 20mm kanony Hispano v křídlech doplněné čtveřicí kulometů puškové ráže. Výsledkem byl kompaktní, nicméně poněkud zavalitý stroj označený jako Boomerang.
Bumerang proti pěšákům
První objednávka na 105 kusů přišla v únoru 1942 ještě před dokončením úvodních kusů a poprvé letoun vzlétl na konci května téhož roku. Piloti si při testech pochvalovali snadnou pilotáž boomerangu, dobrou obratnost malých a středních výškách, vysokou stabilitu při střelbě a velmi dobrou úroveň pasivní ochrany. Zásadní slabinu ale představovala nízká rychlost (pouze 490 km/h) a slabá stoupavost. Vadil i nedostatečně účinný kompresor omezující výkony ve výškách; továrna CAC sice navrhla variantu s turbokompresorem, ta ale zůstala jen ve fázi prototypu.
Hrozba nedostatku moderních letounů pak pominula v létě 1942, kdy do Austrálie začaly proudit americké stíhačky P-40 a na kontinentu bylo rozmístěno několik perutí amerického letectva. Australská vláda nicméně nechala výrobu běžet a do konce června 1943 vzniklo 105 kusů. Ty v roce 1944 doplnilo dalších 95 exemplářů vylepšené verze Boomerang Mk.II a 49 fotoprůzkumných CA-19.
K jednotkám dorazily první boomerangy v dubnu 1943. Snahy o využití v roli záchytné stíhačky pro obranu severní Austrálie ztroskotaly na nízké rychlosti a stoupavosti letounu a boomerangy si až do konce kariéry nepřipsaly jediný sestřel. Daleko větší úspěch ale typ zaznamenal v roli lehkého bitevníku, kdy piloti poskytovali přímou vzdušnou podporu jednotkám bojujícím na džunglí pokrytých ostrovech jihozápadního Pacifiku. V této roli přišla vhod výkonná výzbroj boomerangu, stabilita za letu usnadňující operace v malých výškách a především odolná konstrukce schopná snášet těžká poškození. Díky tomu boomerangy během své kariéry utrpěly pouze lehké ztráty a zůstaly ve službě i po příchodu výrazně modernějších strojů. Z operačmí služby byly staženy až v srpnu 1945.
Dřevěný pokus
Všechny doposud uvedené příklady nouzových stíhaček vznikly buď kvůli nedostatku modernějších letounů či nepříznivé válečné situaci. Spojené státy americké ani jeden z těchto problémů řešit nemusely – během konfliktu se v USA vyráběly kvalitní prvoliniové stíhačky a je proto s podivem, že i tady spatřil světlo světa projekt, který lze rovněž klasifikovat jako nouzový design. Prvotním impulsem se stala neoficiální technická specifikace Tri-4, skrze kterou americké letectvo USAAF poptávalo lehký stíhací letoun vyráběný z nestrategických materiálů. Stroj měl mít vzletovou hmotnost maximálně 1 700 kg, což by teoreticky umožnilo dosáhnout dobrých výkonů i se slabším motorem.
Úkolu se chopila letecká továrna Bell, která během roku 1942 přišla s projektem označeným jako XP-77. Plány počítaly s velmi malým a lehkým dolnoplošníkem, jenž by disponoval celodřevěnou konstrukcí s překližkovým potahem a příďovým podvozkem. Pilot byl usazen v plně uzavřeném kokpitu umístěném za odtokovou hranou křídla, což mělo zajistit dobrý výhled do stran a dozadu. Jako pohonnou jednotku konstruktéři vybrali invertní, vzduchem chlazený 12válec Ranger XV-770-9 s kompresorem. Tento agregát produkoval sotva 370 kW výkonu, díky kompresoru a lehké konstrukci se ale očekávala maximální rychlost téměř 660 km/h ve výšce 8 230 m. Co do výzbroje měl XP-77 nést 20mm kanon v ose vrtule doplněný o dvojici kulometů ráže 12,7 mm v přídi trupu.
Prototyp plný potíží
Práce na prototypu započaly v roce 1942, už od počátku ale projekt sužovaly vážné potíže. Hmotnost postupně narůstala až nad letectvem stanovený limit, továrna se potýkala s nespolehlivými subdodavateli a kvůli vývojovým problémům motoru XV-770-9 se konstruktéři museli smířit s nepřeplňovanou verzí XV-770-7 o výkonu 388 kW. Snaha o snížení hmotnosti způsobila vážné zpoždění, kvůli čemuž nakonec USAAF ztratilo o letoun zájem a původní objednávku na 25 kusů snížilo na pouhých šest.
První neozbrojený prototyp tak vzlétl až 1. dubna 1944 a již od začátku vykazoval špatné letové vlastnosti. I bez výzbroje byl příliš těžký, velmi těžko se ovládal a trpěl silnými vibracemi. Vadila i dlouhá příď omezující výhled vpřed při pojíždění a přistání. Motor kvůli absenci přeplňování rychle ztrácel výkon, takže maximální rychlost klesla na sotva 530 km/h v malé výšce. Dlouhý seznam potíží pak uzavíraly problémy s pevností trupu zapříčiněné nekvalitním lepidlem. Vzhledem k výše uvedenému tak není divu, že v prosinci 1944 letectvo projekt XP-77 definitivně ukončilo. Do té doby vznikly pouze dva prototypy, z toho jeden byl zničen při nehodě v říjnu 1944.
