Vyšší šance na přežití: Operační turnusy stíhačů RAF (1)

Stíhací složka britského Královského letectva si během druhé světové války získala mimořádnou pověst. Západoevropská kampaň na jaře 1940, letecká bitva o Británii, ofenziva přes průliv La Manche, podpora vylodění v Normandii a následné taktické operace během tažení do vlastního Německa či boje v severní Africe a ve Středomoří. To jsou některé příklady bitev, kterými stíhači RAF a jejich kolegové z dominií a z okupovaných evropských států prošli v letech 1939–1945.

Rotace pilotů

Královskému letectvu se od úvodních porážek a krizí podařilo postupně zvyšovat úroveň výzbroje, početní stavy a následně i kvalitu letového personálu. Jedním z důležitých prvků, o které se opíralo fungování válečného RAF (a to nejen jeho stíhací složky), představoval turnusový systém nasazení letců. Jednalo se o pragmatické opatření zvyšující životnost vycvičeného létajícího personálu a tím také bojeschopnost celého stíhacího letectva.

V kostce šlo při turnusové rotaci o to, že po bojovém nasazení piloti strávili nějaký čas odpočinkem, věnujíce se týlovým úkolům. Zároveň od začátku svého bojového angažmá věděli, jak velká zátěž (v počtu operačních hodin) je čeká, což mělo pozitivní dopad na jejich morálku. Během odpočinku pak nezřídka působili jako instruktoři v leteckých školách a u operačních výcvikových jednotek (OTU). Nabyté zkušenosti tedy mohli předávat svým žákům a zvyšovali tak kvalitu letectva jako celku. 

Ve vzduchu i na zemi

Bojová činnost stíhacích pilotů byla tvrdá. Opakované akce s sebou přinášely adrenalinem naplněné okamžiky, stres a fyzické vyčerpání. Zejména na britských ostrovech u Velitelství stíhacího letectva (Fighter Command) stály v brutálním rozporu vzdušný boj a relativní bezpečí stálých dobře vybavených letišť: dynamická akce, kdy o životu a smrti rozhodovaly vteřiny – a hned vzápětí návrat do relativního bezpečí základny s výhledem na večerní vycházku, setkání s civilisty, rande s dívkou. Lidská psychika je odolná, ovšem má své limity.

Podle povahy letce se tak dříve či později dostavil strach ze smrti či zmrzačení. Riziko ztráty života bylo u letectva všudypřítomné. Co se týče stíhačů umístěných na mateřských ostrovech, v letech 1939 až 1945 padlo 3 690 pilotů a členů osádek, dalších 1 215  mužů utrpělo těžké zranění a 601 nepřítel zajal. Tyto ztráty přitom odpovídaly stavu 250 až 260 kompletních perutí! Velení Královského letectva se začalo problematikou ztrát, bojové únavy a celkového zhroucení morálky zabývat vcelku brzy, neboť bylo evidentní, že válka hned tak neskončí a je nutné pečlivěji hospodařit s letovým personálem.

Řešení ztrát 

Britové si tuto skutečnost naplno uvědomili podstatně dříve než Němci, mající velmi dlouho pocit, že je konečné vítězství na dosah, a proto tomu přizpůsobili práci s lidskými zdroji. I tak však byla až do začátku roku 1942 situace co do délky služby fakticky podobná u RAF i Luftwaffe. V obou letectvech se nacházeli piloti, operačně sloužící prakticky od počátku války, jejichž jediný odpočinek spočíval v menším počtu krátkých dovolenek. Ještě na začátku roku 1942 u Královského letectva fakticky záleželo na veliteli perutě, veliteli letky, perutním, popřípadě staničním lékaři, aby vyhodnotili příznaky bojové únavy u řadových letců (pokud si jí vůbec všimli) a zajistili jejich dočasné stažení ze služby.

Pokračování: Vyšší šance na přežití: Operační turnusy stíhačů RAF (2)

Pokud to nestačilo, postarali se o převelení daného pilota k jiné činnosti. Pro muže neschopné letové služby z psychických důvodů se od roku 1940 vžila letectvem definovaná kategorie LMF (Lack of Moral Fibre, nedostatek bojové morálky). Vyřazení pilota z letové činnosti z tohoto důvodu s sebou ovšem přinášelo stigma jak pro nemocného, tak pro velitele i jednotku – pokud se takových případů objevilo více, velení se obávalo možné „epidemie LMF“.