Létající pevnosti B-17: Nejničivější americké bombardéry 2. světové války

Dne 8. srpna 1934 zformulovalo americké vojenské letectvo (USAAC) požadavky na zkonstruování výkonného vícemotorového bombardéru, který by ve výzbroji nahradil dvoumotorový Martin B-10. Zakázka pro vítěze tendru zněla na 200 strojů a prototyp Boeingu nazvaný Model 299 z konstrukční dílny Gifforda Emeryho a Edwarda C. Wellse se již od počátku diametrálně odlišoval od konkurence, když vsadil na čtyřmotorovou konstrukci.

Stroj měl výborné parametry, ale u armády neměl zpočátku na růžích ustláno. Svou roli zde bezpochyby sehrála i výrobní cena za kus. Zatímco jeden kus konkurenčního B-18 měl vyjít na 58 200 dolarů, u Boeingu šlo o bezmála sto tisíc dolarů.

Sériová výroba a první verze

Velení vojenského letectva však nezapomnělo na obdivuhodné výkony elegantního čtyřmotoráku a proto v lednu 1936 objednalo 13 nových testovacích modelů pod označením Y1B-17. Hlavní změnu oproti původnímu prototypu představovalo zakomponování výkonnějších motorů Wright Cyclone, každý o výkonu 930 koňských sil. Tyto letouny obdržela 2nd BG (Bomber Group – bombardovací skupina), jejíž piloti s nimi v průběhu roku 1938 zalétli celou řadu rekordních a propagačních letů. „Létající pevnost“ tak konečně naplno a s definitivní platností vstoupila do služeb Spojených států.

Následovaly verze B-17C a B-17D, které se lišily jen v drobnostech. „Céčko“ oproti předchozí variantě již disponovalo spodní střeleckou vanou a také jinak řešenými bočními střelišti, umožňujícími střelcům snazší obranu. Letoun také získal pancéřované samosvorné palivové nádrže. Obou verzí se dohromady vyrobilo pouhých 80 kusů a právě tyto stroje jako první zažily i bojové nasazení. K tomu nedošlo v rámci amerického letectva, nýbrž v řadách RAF, které na jaře 1941 získalo 20 strojů B-17C a zařadilo je pod označením Fortress Mk.I jako výzbroj 90. bombardovací perutě.

Startující Boeing B-17B, 1940. (foto: Wikimedia Commons, U.S. Air Force, CC0)

Ta s nimi provedla několik náletů, ovšem letoun britské velení ani samotné letce nijak neoslnil. Ukázalo se například, že střelecké věže Norden nejsou spolehlivé, kulomety Browning ve velkých výškách zamrzají a co bylo nejhorší, němečtí stíhači bombardéry beztrestně sestřelovali díky útokům zezadu, neboť na záď konstruktéři střeliště neinstalovali. Navíc nálety neoplývaly ani přílišnou přesností, a tak přeživší Mk.I dosloužily u Velitelství pobřežního letectva a na Středním východě.

Konečně úspěch!

Na základě prvních válečných zkušeností se konstruktéři opět pustili do usilovné práce, na jejímž konci stál v říjnu 1941 představený B-17E, vyprodukovaný v celkovém počtu 512 kusů. Trup byl protažen o celé tři metry, výrazně se zvětšila také kýlovka a vodorovné ocasní plochy a letoun přibral celých sedm tun na váze. Zlepšila se též aerodynamika a výraznou novinku představovalo i dodání zadního střeliště do ocasu stroje. Mezi další vylepšení lze zařadit motoricky poháněnou horní a spodní střeleckou věž, lepší pasivní ochranu osádky a také větší přesnost bombardování.

Jestliže mezi lednem 1937 a listopadem 1941 vzniklo celkem 155 kusů různých verzí B-17, s nástupem B-17E a po ní následujícími verzemi produkce velmi rychle stoupala. V létě 1944, kdy dosahovala vrcholu, produkoval Boeing 363 strojů za měsíc, což znamenalo přibližně 14 až 16 létajících pevností za den. Šlo o výrobní rekord, pokud se týče velkých letounů, ovšem brzy jej překonala intenzivní produkce bombardéru Consolidated B-24 Liberator.

Lze však podotknout, že s variantou E se konečně dostavil kýžený úspěch, neboť se stala páteří americké 8. letecké armády ve Velké Británii při prvních ofenzivních letech proti nacistickému Německu.

Dne 17. srpna 1942 odstartovalo z Anglie 12 B-17E, náležících k 97. bombardovací skupině, aby pod ochranou čtyř perutí Spitfirů Mk.IX napadly seřazovací nádraží ve francouzském Sotteville. Celá operace skončila úspěchem. Pouze dva stroje lehce poškodila palba flaku, Američané neutrpěli žádné ztráty na životech a přímo na cíl dopadla polovina ze shozených bomb. Otevřela se tak zcela nová éra letecké války nad Evropou a tato první akce zároveň přesvědčila nedůvěřivé Brity, že i denní operace nad okupovaným územím mohou být úspěšné.

Fortressy nad Evropou

Ačkoliv se B-17 dočkala nasazení nad všemi bojišti druhé světové války, jednoznačně nejvíce práce vykonala nad okupovanou Evropou. Na sklonku války se pouze ve Velké Británii nacházelo 106 jednotek se zhruba 2 300 letouny a na základnách v Itálii pak dalších 24 jednotek s přibližně 500 stroji.

Angličané a Američané se od roku 1943 podíleli souvislém a koordinovaném bombardování strategických cílů nejprve ve Francii a posléze i v samotném Německu. Zatímco Britové preferovali plošné noční nálety, USAAF podnikala denní operace s cílem přesně zasáhnout konkrétní cíl.

A jak vypadala mise nad Evropou z pohledu člena osádky létající pevnosti? Dejme slovo poručíku Josephu Hallockovi, který na B-17 létal jako bombometčík. Jeho 27. bojová akce z počátku roku 1944 proběhla následovně: „Měli jsme pocit, že tahle show nad Augsburgem bude tvrdá a ona skutečně byla. Bomby jsme odhazovali uprostřed obrovského klubka soubojů. Točili jsme domů, když najednou dvacetimilimetrový granát vybuchl přímo u nosu naší pevnosti. Rozbilo to plexisklo a fragmenty mi proletěly vyhřívanou kombinézou i protiflakovým oblekem přímo do pravého ramene a paže. I přes to jsem běžel dozadu abych zjistil, zda někdo další není raněný. Viděl jsem, že stroj zasáhly další dva granáty a oba boční střelci také utrpěli zranění, jeden z nich měl roztrženou krční tepnu. Hned jsem je ošetřil, protože nikdo jiný v letadle to neuměl. Němci nás naháněli dalších 45 minut a někteří byli tak blízko, že jsem jim viděl přímo do obličeje. I se zraněním jsem pak střílel postupně z obou kulometů na bocích nosu, dokud se nezasekly.“

Zbývá snad ještě dodat, že rozstřílený Fortress jeho piloti dokázali dotáhnout až do Anglie, i když kvůli zničenému systému pro rozvod kyslíku museli letět v nebezpečné výšce zhruba tří kilometrů.

Ničivá formace

Klíčovým prvkem při operačním nasazení létajících pevností byl samozřejmě let v sevřené formaci, který měl umožnit vzájemnou obranu jednotlivých letounů a tím pádem i znásobení jejich šance na přežití při útocích nepřátelských stíhačů. Tato taktika se postupně zdokonalovala, neboť z prvních statistik vyplývalo, že většina stíhači sestřelených bombardérů opustila nebo neudržovala formaci.

Ačkoliv let s plně naloženým strojem v těsném svazu představoval pro piloty skutečně náročný a vyčerpávající úkol, je třeba podotknout že B-17 se pro takové létání hodil daleko více, než kterýkoliv jiný bombardér té doby, i díky vyspělému technickému vybavení.

I přes impozantní výzbroj však trpěly americké svazy nad Evropou značnými ztrátami a to až do doby, než pro dálkové lety do nitra třetí říše vznikly vhodné doprovodné stíhačky v podobě P-51 Mustang. Například 14. říjen 1943 vešel ve známost jako „černý čtvrtek“, neboť za úspěšný nálet na továrny v okolí Schweinfurtu zaplatily USAAF skutečně krvavou cenu. Z 291 útočících Fortressů jich celkem 77 bylo ztraceno a z mise se nevrátilo kolem 650 mužů. Pouze 33 bombardérů přistálo bez jakéhokoliv poškození. To vše díky koncentrovaným útokům zhruba tří stovek německých stíhačů.

Nicméně s tím, jak německá obrana slábla a naopak stíhací doprovody sílily, klesaly i ztráty létajících pevností. Jejich osádky uskutečnily v evropské oblasti od roku 1942 do konce války více jak 291 000 bojových vzletů a svrhly zhruba 640 000 tun pum – více než kterýkoliv jiný americký bombardér. Střelci v B-17 navíc dokázali sestřelit v průměru 23 nepřátelských letadel na každých tisíc operačních vzletů, což je více než činil průměr u stíhačů nebo bombardérů B-24.

TIP: Americký obr nesoucí smrt: Bombardér B-36 Peacemaker

Právě proti konkurenčním liberatorům nebo britským Avro Lancester měl sice B-17 kratší dolet a unesl menší náklad pum, tyto nevýhody však jednoznačně vyvažovala vyšší, často až mytická odolnost stroje, která mu zajistila velkou oblibu u posádek i proslulost mezi veřejností.