Československé zbraně vyvinuté z německých vzorů: Polopásový obrněný transportér OT-810

Na území protektorátu se vyráběly i polopásové obrněné transportéry SdKfz 251 a SdKfz 250. První jmenovaný typ sloužil v německé armádě od roku 1939 a kromě německých továren v čele s mateřským podnikem Hanomag se komponenty k polopásu vyráběly i v továrně Škoda Plzeň (šasi) a v českolipském podniku Bohemia (nýtované korby). Po květnu 1945 pak na čs. území zůstalo zhruba šest stovek exemplářů, ze kterých armáda vybrala opravitelné a provozuschopné kusy, a v roce 1950 je zavedla do výzbroje pod označením OPp 3t N (obrněné polopásové vozidlo 3tunové, německé).

Vítěz zkoušek

Současně s repasováním originálních vozidel se ale od roku 1947 čs. armáda snažila získat univerzální bojový transportér vlastní výroby. Po srovnávacích zkouškách různých typů, kterých se kromě SdKfz 251 účastnil například i britský Universal Carrier či německý pásový tahač RSO, byl jako nejvhodnější základ vybrán právě polopás od Hanomagu. Po úvodních připomínkách a modifikacích designu Vojenský technický ústav v říjnu 1952 představil finální technickou specifikaci. Ta počítala s maximální vzájemnou zaměnitelností dílů s německým vzorem, zároveň ale požadovala pohonnou soustavu domácí výroby a přizpůsobení požadavkům čs. armády.

Kontrakt na vývoj získala kopřivnická Tatra, celý projekt pak obdržel krycí jméno HAKO (zkratka slov „Hanomag-Kopřivnice“). Vývoj zbrzdily problémy s přehříváním motoru, které si vyžádaly úpravu kapotáže. První dvojici prototypů Tatra předala ke zkouškám až v srpnu 1954; v této fázi šlo víceméně jen o SdKfz 251 poháněný tuzemským naftovým šestiválcem Tatra T-912 o výkonu 72 kW (tedy stejný motor jako u nákladních automobilů Praga V3S). Po náročném maratonu vojskových zkoušek mezi lednem a únorem 1955 (kde se mimo jiné testovalo i nasazení polopásu v roli dělostřeleckého tahače) ale armáda přišla s požadavkem na řadu modifikací a úprav.

(Ne)krytí pěšáci

Šlo především o jednodušší konstrukci pásů vyžadujících jen minimální údržbu, lepší izolaci motorového prostoru pro zabránění průniku výfukových zplodin do interiéru vozidla, univerzální kulometnou lafetu pro montáž zbraní ráží 7,62 i 12,7 mm a také plně uzavřený prostor pro vezenou pěchotu. Tento požadavek vzešel z kritiky na zranitelnost výsadku, který byl seshora vzhledem k otevřenému designu původního vozidla zcela nekrytý. Konstruktéři Tatrovky proto zvýšili bočnice korby a umístili na ni pancéřový strop o tloušťce 6 mm. Upravený prototyp zahrnující všechny požadované úpravy se pak během roku 1956 zúčastnil druhého kola zkoušek.

Ty odhalily problémy s mobilitou a spolehlivostí pohonné soustavy, které způsobilo zvýšení hmotnosti bez odpovídajícího nárůstu výkonu motoru. Tatra proto do vozidla HAKO zabudovala osmiválec Tatra T-928-3 o výkonu 149 kW; tato úprava zlepšila pohyblivost natolik, že HAKO dokázal v terénu bez větších problémů držet krok s tanky T-34/85.

Nové úkoly

Pod novým názvem OT-810 pak armáda stroj v dubnu 1958 zařadila do služby. Výroba OT-810 běžela až do roku 1962 a dala celkem 1 450 vozidel včetně 320 kusů velitelské varianty OT-810/R2. Když pak začaly být OT-810 od poloviny 60. let postupně nahrazovány pásovými transportéry OT-62 TOPAS a kolovými OT-64 SKOT, prošla řada polopásů konverzí pro specializované úkoly. Kromě sanitních, opravárenských či výcvikových variant tak vznikla například čtyřicítka vozidel OT-810DPP pro navádění dělostřelectva.

TIP: Obrněný transportér Pandur II: Osmikolový hraničář opředený skandály

Dalších 280 sériových polopásů pak čekala přestavba na lehké stíhače tanků OT-810D se čtyřčlennou osádkou a bezzákluzovým kanonem vz. 59 ráže 82 mm umístěným v pevné nástavbě na zádi stropu korby. Zbylé sériové stroje postupně putovaly do skladů. Od poloviny 80. let začala armáda vyřazovat i specializované verze, některé skladové kusy ale přežily až do roku 1995. Drtivá většina OT-810 putovala do šrotu, malý počet se ale podařilo uchovat pro muzejní účely, případně je odkoupili soukromí majitelé.