Petljakov Pe-8: Stalinova „létající pevnost“

Angloamerická bombardovací ofenziva proti Německu jistě patří mezi nejznámější fáze druhé světové války a bombardéry jako B-17 Flying Fortress či Avro Lancaster se dosud těší značné popularitě. Podstatně méně známý je však fakt, že i Sovětský svaz prováděl dálkové nálety na Německo a měl k dispozici moderní konstrukci těžkého bombardéru. Tento letoun ale bohužel trpěl permanentními potížemi s pohonnou soustavou, jež jeho (jinak vysoký) potenciál velmi omezovaly a přispěly k tomu, že se jeho výroba zastavila na necelé stovce exemplářů.

Požadavky na nový letoun

První práce na čtyřmotorovém bombardéru začaly v červenci 1934 ve známém výzkumném ústavu CAGI (Centraľnyj aerogidrodinamičeskij institut), a to v oddělení KOSOS (Konstruktorskij otděl opytnogo samoljotostrojenija), které vedl Andrej Nikolajevič Tupolev. Podle jeho iniciál dostal nový stroj interní označení ANT-42, i když v čele vývojového týmu stál Vladimir Michajlovič Petljakov.

Mělo se jednat o moderní, výkonný, dálkový a výškový stroj, jenž by nahradil rychle stárnoucí TB-3. Požadovala se rychlost 400 km/h ve výšce 12 000 m a doprava dvou tun pum na vzdálenost 3 800 km, popř. čtyř tun na 1 200 km. Bylo zřejmé, že pro splnění specifikací bude potřeba zásadně změnit přístup, který vedl ke krabicovitému a značně neohrabanému TB-3. V roce 1935 schválilo velení sovětského letectva základní design a stroji přidělilo název TB-7 (ťažolyj bombardirovščik, těžký bombardér).

Jeho prototyp byl postaven v následujícím roce a 27. prosince 1936 úspěšně zalétán. Měl celokovovou konstrukci, která odpovídala vysoké rychlosti a dostupu, s mohutnými křídly a zvláštně řešeným trupem, jenž v průřezu trochu připomínal hrušku. Velitel stroje a druhý pilot seděli za sebou v horní kabině a v prosklené přídi bylo místo třetího člena osádky, který plnil role navigátora, bombometčíka a předního střelce.

Za ním seděla dvojice palubních inženýrů a radista. Zbývajícími členy bylo pět střelců, neboť kromě tehdy celkem „normální“ trojice střelišť v horní a spodní části středu trupu a v ocase měl letoun ještě dvě neobvyklá palebná postavení v zádi vnitřních motorových gondol. Vlastní výzbroj měly tvořit 7,62mm kulomety ŠKAS a 20mm kanóny ŠVAK. Obrana letounu tak rozhodně podceňována nebyla a slabinou nového těžkého bombardéru se staly motory.

Hledání správného pohonu

Problém byl v tom, že Sověti tehdy nedisponovali výškovými kompresorovými motory. Stroj proto obdržel čtveřici motorů Mikulin AM-34FRN s výkonem po 596 kW a do trupu bylo instalováno zařízení zvané ACN (aggregat centraľ- nogo nadduva), což byl fakticky pátý motor (typ Klimov M-100) propojený s kompresorem, který dodával vzduch hlavním motorům.

Jednalo se zajisté o originální nápad, ale celý systém byl značně rozměrný, těžký a poruchový, takže se jeho zkoušky protahovaly. Vývoji samozřejmě nijak neprospělo uvěznění Tupoleva a Petljakova v důsledku Stalinových čistek ani nejasnosti ohledně potřebnosti a způsobu nasazení bombardérů. Na jaře 1938 byl hotov druhý prototyp; měl o něco výkonnější motory AM-34FRNV, zmizely „brada“ (čili prosklený výběžek pod přední částí letadla) a spodní trupové střeliště (takže ubyl jeden ze střelců) a poněkud se proměnila i sestava výzbroje.

Testy nakonec přece jen skončily úspěšně a byla doporučena sériová produkce. Ta se však velice pomalu rozběhla až roku 1939 a problematická kompresorová zařízení ACN byla dodána jen pro první čtyři kusy (a pro další už nikdy), takže se brzy zastavila. Začalo se hledat jiné řešení pohonu a na scénu přišly řadové motory AM-35A s výkonem po 895 kW. Produkce se opět rozběhla, část letounů tyto jednotky dostala, ale zkoumaly se i jiné nápady; například se vážně uvažovalo o tom, že by stroj mohl mít kondenzační parní turbíny.

Poté ale převládl (ze zpětného pohledu chybný) názor, že v zájmu prodloužení doletu budou pro letoun vhodné dieselové motory z dílny konstruktéra Alexeje Čaromského. Jeho agregáty M-40 a M-30 (později AČ-30B) měly zajišťovat výkony přes 1 100 kW a dosah bezmála 5 500 km. Velení letectva bylo nadšeno a v letech 1940 a 1941 vzniklo několik malých sérií TB-7 s těmito motory.

Od problémů k úspěchům

Vyrobená letadla dostal 14. těžký bombardovací pluk, jehož číselné označení se později změnilo na 412., 432., 746. a nakonec 25. V jeho čele stál plukovník Lebeděv a téměř okamžitě po německém útoku začaly přípravy k odvetnému náletu na Berlín. Stroje startovaly večer 10. srpna 1941 z letiště Puškino u Leningradu, výsledek první akce však přinesl zklamání.

Bylo nasazeno celkem osm letounů s dieselovými motory, ale první havaroval krátce po startu, další tři nad německé hlavní město vůbec nedoletěly a ze čtyř strojů, které svoje bomby na centrum třetí říše skutečně shodily, se vrátily jen dva. Z šesti ztracených strojů jich pět připadlo na poruchy motorů (na šestý nejdřív omylem zaútočila ruská stíhačka a potom jej poškodil německý flak).

Pe-8 s motory AM-35A

• Osádka: 10 mužů
• Rozpětí křídla: 39,13 m
• Celková délka: 23,2 m
• Celková výška: 6,2 m
• Prázdná hmotnost: 18 571 kg
• Běžná vzletová hmotnost: 27 000 kg
• Max. vzetová hmotnost: 33 500 kg
• Max. nosnost výzbroje: 5 000 kg
• Výkon motorů: 4× 999 kW (1 340 koní)
• Max. rychlost ve výšce: 443 km/h
• Max. dolet: 3 700 km
• Praktický dostup: 9 300 m 

Šlo o to, že Čaromského diesely sice měly výborné papírové výkony, ovšem pro dlouhodobý provoz ve výškách se vůbec nehodily. Začala proto urychlená přestavba letounů TB-7 s diesely zpátky na verzi, jež měla sice méně výkonné, ovšem spolehlivější benzinové motory AM-35. Výroba této podoby pokračovala i v roce 1942, kdy došlo k přejmenování letadla dle nového systému, který sovětské letectvo zavedlo.

Pokračování: Těžký bombardér Petljakov Pe-8: Stalinova „létající pevnost“

Inženýr Petljakov navíc 12. ledna 1942 zahynul při havárii, a proto „jeho“ stroj obdržel jméno Pe-8. (Personál mu ale už dřív přezdíval „Petljakov“, kdežto menší Pe-2 byl známý pod názvem „Peška“.) Stále se také pokračovalo v hledání optimálních motorů a brzy se skutečně dostavil výsledek v podobě vynikajících hvězdicových agregátů Ševcov M-82 (později označované jako AŠ-82), které se osvědčily například na stíhačkách Lavočkin. Sice bylo třeba přestavět motorové gondoly, výsledek však stál za to, neboť čtveřice motorů, z nichž každý dodával téměř 1 300 kW, konečně zajistila spolehlivost i dobré výkony. Maximální dolet tak vzrostl na 5 800 km.