Válečník s dlouhým životem: Legendární stíhačka MiG-19 (1)

V létě 1950 vypukla válka v Koreji a už od listopadu tam operovaly sovětské stíhací pluky vybavené tehdy nepřekonatelným MiG-15. Ten létal rychlostí asi 1 100 km/h a rovněž svou obratností předstihoval všechny západní stíhačky. Jeho dominanci zvrátil až nástup amerických F-86 Sabre v prosinci téhož roku. Tyto dva typy se pak střetávaly v zuřivých soubojích až do konce konfliktu v červenci 1953.

Boje ukázaly, že oba letouny jsou si prakticky rovny. Proto 30. července 1951 proběhla v Moskvě porada, na kterou si Stalin pozval zástupce konstrukčních kanceláří Lavočkin, Jakovlev a také Mikojan–Gurevič. Sovětský vůdce požadoval letoun, který by americký sabre jednoznačně předčil, a Mikojan ho následně informoval o stavu nového MiG-17, který v mírném střemhlavém letu vyvinul rychlost 1 262 km/h. Těchto výkonů však dosahoval zatím jen v pokusných podmínkách a při pilotování zkušenými zalétávacími piloty. Nový stroj měl létat nadzvukovou rychlostí v běžných podmínkách a vynikat snadnou pilotáží, aby jej zvládali i průměrní letci.

Dva motory vedle sebe

Konstruktéři kanceláře MiG zvolili při práci neobvyklé řešení – místo montáže výkonnějšího motoru vestavěli do rozšířeného trupu MiG-17 dva pohonné agregáty vedle sebe! Šlo o motory Alexandra Mikulina AM-5 s tahem 19,60 kN. S touto koncepcí se poprvé experimentovalo na ,,létající laboratoři“ I-340 a 27. května 1952 se vznesl prototyp I-360, který už vykazoval mnohé znaky budoucího MiG-19. O necelý měsíc později překonal během vodorovného letu rychlost 1 274 km/h.

Prošel řadou testů, při nichž se přišlo na několik problémů. Jako nejvážnější se ukázal přechod do nekontrolovatelné vývrtky při prudkých obratech za vysokých rychlostí. Výškové kormidlo umístěné až na vrcholku směrovky se totiž dostávalo do širokého pásu vírů – takzvaného úplavu za křídlem a tím se jeho účinnost snížila na minimum. Mikojanův tým ji proto přesunul do poloviny výšky ocasu, ani to však nepomohlo. Problém se podařilo vyřešit až u dalšího prototypu I-360, označovaného rovněž jako SM-2/2. Ten měl výškovky až na zádi trupu. 

Specialista na americké bombardéry

Jeho testy probíhaly do konce roku 1953 a ukazovaly již mnohem lepší letové vlastnosti při všech rychlostech. Mezitím pokračoval i vývoj motorů AM-5 a následný prototyp už v trupu ukrýval dvojici agregátů AM-9. Jejich tah s přídavným spalováním dosahoval 31,87 kN a jimi poháněný stroj se poprvé vznesl 5. ledna 1954. Již v březnu vykázal hodnotu 1 496 km/h a při letu střemhlav až 1 620 km/h. Sovětské veřejnosti se devatenáctky poprvé představily při přehlídce 3. července 1955, kdy jich nad Moskvou prolétlo 47, přičemž diváky ohromily přechodem do strmého stoupání okamžitě po startu. Hlavní testy MiG-19 ale skončily až 31. srpna 1955 a teprve tehdy stroj oficiálně vstoupil do výzbroje sovětského letectva.

Nevýhoda prvních devatenáctek spočívala v nízké účinnosti vodorovných ocasních ploch při nadzvukových rychlostech. Konstrukční tým je proto přepracoval na pohyblivé plovoucí – tedy bez pevné části kormidla. Piloti si také stěžovali na příliš velké síly na řídicí páce, a tak letouny musely dostat hydraulické posilovače řízení a také bohatší radiotechnické a navigační vybavení. Všechny tyto změny se promítly do první skutečně velkosériové verze MiG-19S. Šlo o univerzální frontový stíhací letoun s výzbrojí optimalizovanou pro boj s americkými bombardéry – dvěma 30mm kanony NR-30 v kořenech křídla a jedním pod přídí. Pro útoky na pozemní cíle mohl nést dvě 250kg pumy. Začal se vyrábět v obrovských sériích a do výzbroje ho dostaly i další země Varšavské smlouvy. 

V Československých službách

Vzdušné síly Československa přijaly do svých stavů jen malé množství MiG-17 a již v roce 1956 projevily zájem o nový MiG-19. V červenci příštího roku odcestovala do SSSR skupina pilotů a mechaniků na přeškolení a 30. srpna mjr. Július Zvara na devatenáctce jako první čs. pilot prolomil zvukovou bariéru. První MiGy-19P dorazily do Československa koncem roku 1957 a celkem 27 jich zařadil do výzbroje 1. a 11. stíhací pluk. Jednalo se o přepadovou verzi vybavenou radiolokátorem RP-5 v přídi, který umožňoval nalézt cíl v noci nebo za zhoršených povětrnostních podmínek.

Pokračování: Válečník s dlouhým životem: Legendární stíhačka MiG-19 (2)

V příštím roce naše letectvo převzalo i 12 strojů denní frontové verze MiG-19S. Od listopadu 1959 pak začaly přicházet i radarové MiG-19PM, které již nesly čtyři závěsníky pro radiolokačně naváděné protiletadlové rakety. Tyto stroje u nás sloužily nejdéle ze všech verzí, až do léta 1972. Devatenáctky se v Československu i sériově vyráběly, když v roce 1958 na výrobních linkách Aera Vodochody nahradily stárnoucí „patnáctky“. Do roku 1961 podnik vyprodukoval celkem 104 kusů ve verzi MiG-19S.