Tvrdohlavý obchodník: Henry Ford změnil svět automobilového průmyslu
Automobily jsou dnes běžně dostupné téměř každému podle toho, jak hluboko má do kapsy. S trochou nadsázky lze přitom říct, že to umožnil jediný muž – americký továrník Henry Ford, který počátkem dvacátého století zahájil sériovou výrobu vozidel.
Brzy ráno 4. června 1896 odstartovali 32letý Henry Ford a jeho přítel Jim Bishop nenápadnou revoluci. Z kůlny Henryho souseda, který mladému muži poskytl příhodné prostory na detroitské Bagley Avenue, pomalu vytlačili vozidlo, jaké svět neviděl: Dvoumístný vůz opatřený čtyřmi velkými koly z bicyklu a poháněný dvouválcovým motorem, schopný vyvinout rychlost až 32 kilometrů v hodině, vznikal po nocích – a onoho dne byl konečně hotový.
Supící čtyřkolka
Mladý Ford strávil prací na automobilu dva roky. Věnoval se mu po návratech z pobočky firmy známého vynálezce Thomase Alvy Edisona, kde byl zaměstnaný jako hlavní mechanik. Zapomněl pouze na jednu maličkost: Vůz byl příliš široký, než aby mohl projet skrz vrata ven. Henry se tím ovšem nenechal vyvést z míry – zkrátka popadl sochor a vyboural několik krajních cihel. Jako první pasažéry vzal potom na vyjížďku manželku Claru a dvouletého synka Edsela.
Celý následující týden pak jezdil po Detroitu a ohromoval obyvatele vozidlem schopným pohybu i bez koní. Namísto klaksonu mělo auto zabudovaný domovní zvonek, volant zastupovala dlouhá páka a motor během jízdy spíš supěl, než hladce předl. Přesto šlo o jedinečný úkaz. Ještě téhož roku Ford své vozítko nazvané kvadricykl prodal za 200 dolarů, což by v dnešních cenách dělalo asi 175 tisíc korun. Nejednalo se o první automobil na světě: Primát si připsal Němec Karl Benz, který svůj „Patent-Motorwagen“ prezentoval o deset let dřív. Myšlenka na domácí americký vůz se však v hlavách konstruktérů teprve zabydlovala.
Bláznivý Henry
Kvůli své posedlosti auty dostal Ford pouze napůl žertovnou přezdívku „Bláznivý Henry“. Jeho fascinace technikou se totiž projevila už v dětství. Když mu bylo dvanáct let, odehrály se dvě události, jež zásadně ovlivnily jeho budoucí osud: Poprvé v životě tehdy spatřil jiný dopravní prostředek než koňskou drožku – a sice parní stroj firmy Nichols and Shepard, který v něm doslova zažehl fascinaci podobnými vynálezy.
O druhý zásadní zlom se pak postaral Henryho otec, jenž chtěl mít ze svého prvorozeného syna rovněž zemědělce. Chlapec však nejraději trávil volný čas montováním v dílně. Když mu otec daroval kapesní hodinky, dokázal je celé rozložit a znovu sestavit tak, aby opět fungovaly. Studium na střední škole zavrhl a místo toho odešel v šestnácti letech z rodného Springwells do sousedního Detroitu, vyučil se zámečníkem a zpočátku působil jako učňovský strojník. Tehdy ještě netušil, že se zmíněné město v budoucnu promění v automobilové centrum Spojených států.
Podpora od Edisona
Pár týdnů po zmiňované historické jízdě se Ford dostal pracovně do New Yorku, na výroční schůzi skupiny Edisonovy firmy, a při závěrečném banketu přišla neformálně řeč i na využití akumulátorů v elektromobilech. O šestnáct let staršímu Edisonovi se doneslo, že Henry ve volném čase sestrojil vlastní auto na benzin, a udělalo to na něj dojem. „Tenhle vůz má před elektromobilem výhodu, protože disponuje vlastním pohonem,“ prohlásil údajně. Rozhovor s věhlasným vynálezcem se stal pomyslným odrazovým můstkem a nasměroval Fordovu budoucí kariéru. „Šlo o povzbuzení, které jsem potřeboval,“ přiznal později.
Záhy tak navrhl a sestavil svůj druhý automobil a s finanční podporou detroitského starosty založil vlastní firmu Detroit Automobile Company. Narazil však u svého šéfa v elektrikářské společnosti, který pokládal víru v benzinovou budoucnost za naivní. Nabídl Henrymu místo generálního ředitele pod podmínkou, že se vzdá experimentů s auty a bude se věnovat „užitečné práci“. Ford však odmítl, dal výpověď a naplno se zaměřil na vývoj prototypu dodávkového vozu ve své nové automobilce.
Nepochyboval, že ho u zákazníků čeká zasloužený úspěch. Jenže montážní proces byl příliš zdlouhavý: Každé auto se sestavovalo individuálně a vyžadovalo tolik drobných úprav, že prodeje vázly a firma vydržela na trhu jen čtrnáct měsíců. Automobily mezitím ztratily na exkluzivitě – lidé z vyšších vrstev už je vlastnili celkem běžně a premiérovou jízdu měl za sebou i prezident Theodore Roosevelt. Na přelomu 19. a 20. století již křižovaly Spojené státy čtyři tisíce aut.
Plechová Líza
Po krachu Detroit Automobile Company se Ford zaměřil na závodní vozy, a sám se dokonce soutěží účastnil, ačkoliv je považoval za „nedůstojné zneužití automobilu“. V září 1901 porazil svého konkurenta Alexandra Wintona, majitele firmy na výrobu závodních aut Winton Motor Carriage Company. Výhra mu přitom zajistila nejen slávu, ale především finanční injekci. Jeho vozy dál vítězily, načež mu nabídl partnerství obchodník s uhlím Alexander Y. Malcomson a společně založili Ford Motor Company. Za první rok prodali 1 700 kusů modelu A a zdálo se, že se konečně dostavil kýžený komerční úspěch.
Forda hnala kupředu touha splnit svůj hlavní cíl, a sice vyrobit auto cenově dostupné téměř pro každého. Nakonec tak 27. září 1908 představil legendární model T v černé barvě, všeobecně pokládaný za historicky první vůz pro masy. Prodával se za 850 dolarů, v přepočtu na dnešní ceny za 700 tisíc korun – tedy třikrát levněji než srovnatelné automobily konkurence. A když pak jeho cena ještě klesla, ovládla firma polovinu amerického trhu. V roce 1927, kdy produkce modelu téměř po dvou dekádách skončila, jezdilo po USA celkem patnáct milionů ikonických vozů s přezdívkou „Plechová Líza“. Uvedený rekord pak přetrval 45 let.
Méně práce, vyšší plat
Ford tedy dokázal změnit životní styl svých krajanů, kteří dali sbohem koňským povozům a zvykli si na nový standard v podobě nedělních vyjížděk automobilem. Především ovšem od základů přetvořil celou průmyslovou produkci, když ve své továrně zavedl montážní linky a pásovou výrobu. Inspiraci údajně získal na jatkách, kde zavěšená těla zvířat putovala od jednoho řezníka k dalšímu, přičemž každý měl jiný úkol. Podobný systém se více než osvědčil i v automobilce – dokonce natolik, že aby uspokojil rostoucí poptávku, nechal podnikatel v roce 1913 postavit zcela novou výrobní halu ve městě Highland Park severně od Chicaga.
Následujícího roku sjelo z jeho montážních linek čtvrt milionu vozidel a poté v průměru milion kusů ročně. Proces výroby se přitom dramaticky zkrátil: Zatímco individuální montáž trvala dělníkům 12,5 hodiny, nově potřebovali pouze hodinu a 33 minut.
Revoluční přístup zaujímal Ford rovněž k zaměstnancům: Zkrátil pracovní dobu z devíti hodin na osm a zdvojnásobil denní mzdu na pět dolarů, v dnešních cenách asi 2 100 korun. Pracovníci měli rovněž k dispozici lékařskou péči a sportovní vyžití, stejně jako kontroly, zda nepropadli závislosti na cigaretách či hazardu. Od roku 1926 navíc podnikatel zavedl volné soboty. Na práci u Forda se tak stály fronty, a za jeden den se přihlásilo dokonce deset tisíc uchazečů. Navíc v roce 1919 tvořili pětinu pracovní síly v továrně lidé s různým druhem tělesného postižení. Současně však Ford firmu vedl přísně autoritářsky a nenáviděl odbory. Neváhal použít jakoukoliv metodu, aby zhatil plány na vytvoření dělnické organizace, a když se nakonec jednu podařilo ustavit, zcela vážně přemýšlel o zavření celé fabriky.
Rodinné dědictví
Už od počátků existence Ford Motor Company s Henrym úzce spolupracoval jeho syn. V roce 1919 společně odkoupili minoritní podíly všech akcionářů a stali se jedinými vlastníky. Téhož roku Edsel nastoupil na post ředitele a dočasně nahradil svého otce, který zamýšlel, že jeho potomek už u kormidla zůstane. Edsel však v pouhých 49 letech zemřel na rakovinu žaludku a tehdy 79letý Henry znovu převzal vedoucí funkci.
V pozdních letech jej ovšem postihla nemoc mnoha jiných velikánů – uvěřil ve vlastní neomylnost. S pevným přesvědčením, že dokáže vždy dokonale odhadnout vývoj trhu, nekompromisně propustil každého, kdo usuzoval na jiný trend. Trval tedy na tom, že jeho auta budou mít čtyřválcové motory, mechanické brzdy, planetovou převodovku a zásadně černou barvu, zatímco ostatní výrobci přešli na osmiválce, hydraulické brzdy, spolehlivější převodovku a nabídli celou škálu odstínů podle přání zákazníka. Když pak v roce 1927 uvedl Ford na trh svůj model A, očekával dramatický úspěch, ale výsledky byly spíš průměrné. Chevrolet od General Motors a Plymouth od Chrysleru si vedly mnohem lépe a Fordova automobilka ztratila své výsadní postavení, načež ho už nikdy nezískala zpět.
Znovu vést továrnu bylo nad Henryho síly, a pouhé dva roky po převzetí otěží ji tedy předal svému vnukovi Henrymu II. O další dva roky později pak zemřel. Pokud jde o jmění, které nashromáždil, mohl být spokojený: Stal se druhým americkým miliardářem po Johnu D. Rockefellerovi, přičemž automobilka Ford dnes představuje šestého největšího výrobce osobních vozů na světě.
