Poslední souboje nad Pacifikem: Duel amerických F6F Hellcat a japonských N1K Šiden

Palubní stíhací letoun Grumman F6F Hellcat představoval ve své kategorii páteřní typ US Navy a takřka od svého zavedení do služby si připisoval impozantní úspěchy. Naopak vzdušné síly japonské armády a námořnictva od roku 1943 zjevně slábly z personálního i technického hlediska, zajisté však nebylo moudré je podcenit, což ukázaly boje o Filipíny na podzim 1944. Japonci obecně preferovali hvězdicové motory a různé typy stíhacích letounů se v chaosu soubojů daly občas jen těžko odlišit, avšak přesto Američané záhy poznali, že císařské námořnictvo zavedlo nový stroj, jenž dostal identifikační kód „George“. Japonci jej nazývali Šiden neboli „Fialový blesk“ a plným právem jej pokládali za vynikající konstrukci.

Evoluce wildcatu

V úvodní fázi války v Pacifiku se Američané spoléhali na stíhačky Grumman F4F Wildcat, jenže mezi piloty s těmito letouny panovala relativní nespokojenost, protože japonské stroje Micubiši A6M přezdívané „Zero“ nabízely větší rychlost, obratnost i dolet. Společnost Grumman už ovšem pracovala na řešení. Wildcat poprvé vzlétl v září  1937, ale již od ledna 1938 se vedly debaty o perspektivní variantě, která by místo hvězdicového motoru Pratt & Whitney R-1830 o výkonu necelých 900 kW obdržela  agregát Wright R-2600 o výkonu téměř 1 200 kW. Námořnictvo se sice návrhem zabývalo, jenže se k němu stavělo skepticky, protože se obávalo přílišného nárůstu přistávací rychlosti. To mohla vyřešit rekonstrukce křídla, která by si však zřejmě vyžádala i další změny, takže by prakticky vzniklo nové letadlo. 

Americké námořnictvo proto vsadilo na konkurenční projekt firmy Vought, z něhož později vznikla stíhačka F4U Corsair. Konstruktéři značky Grumman se však nevzdávali a nadále pracovali na výkonnější evoluci wildcatu. Změny nicméně provedli tak rozsáhlé, že skutečně vznikl prakticky zcela nový stroj. Podvozkové nohy se již nezasunovaly do trupu, nýbrž do křídla, které se přesunulo do spodní pozice, takže se z letounu stal dolnoplošník. Díky tomu se zlepšil i výhled z kabiny. 

Maketa vzbudila zájem námořnictva, které ale požádalo o některé další změny, mimo jiné zvětšení křídla. V červnu 1941 pak Grumman dostal kontrakt na dva prototypy s označením XF6F-1, z nichž první vzlétl 26. června 1942, nicméně již krátce po vstupu USA do války dorazila i zakázka na sériovou výrobu. Výsledky testů byly velmi povzbudivé, ale námořnictvo požadovalo ještě vyšší výkony, takže se začalo debatovat o instalaci jiného typu motoru. První prototypy totiž užívaly zmíněný Wright R-2600, ovšem konstruktéři zvažovali i jinou alternativu, a to agregát Pratt & Whitney R-2800, s nímž se počítalo pro typ F4U Corsair. Tuto pohonnou jednotku dostal přepracovaný první prototyp, následně přeznačený na XF6F-2.

Mimořádné tempo

Druhý prototyp prošel přestavbou na variantu XF6F-3 s motorem Pratt & Whitney R-2800-10 a jinou vrtulí a toto provedení se posléze dostalo také do sériové produkce pod názvem F6F-3. Na začátku se stroji neoficiálně říkalo Super Wildcat a uvažovalo se i o názvu Tomcat, ovšem nakonec získal oficiální bojové jméno Hellcat. 

Sériové kusy se do staly do aktivní služby v lednu 1943 a již první zprávy potvrzovaly to, co naznačily zkoušky: tedy že jde o výkonný a současně velmi dobře ovladatelný stroj, který neklade na své piloty příliš velké nároky. Tím se odlišoval od typu F4U Corsair, který sice nabízel o něco vyšší výkony, ale za kniplem musel sedět zkušený letec, mimo jiné kvůli obtížnému přistávání na palubách letadlových lodí. Navíc byl výrobek firmy Vought dražší. To vše vedlo k výsledku, že pozici nejdůležitějšího stíhacího stroje US Navy ve druhé fázi války získala „pekelná kočka“, zatímco „korzáry“ se více uplatňovaly ve službách námořní pěchoty, respektive při operacích z pozemních základen. 

Stíhačka F6F Hellcat se vyznačovala jednoduchou konstrukcí vhodnou pro masovou produkci, a tudíž na vrcholu výrobního tempa sjížděl nový exemplář z linky každou hodinu! Vedle základní varianty F6F-3 se v menším počtu dodávaly noční verze s radarem a v dubnu 1944 se přešlo na výrobu F6F-5, která získala motor R-2800-10W s možností  vstřikování vody a metanolu, což umožňovalo krátkodobé zvýšení výkonu. Zůstala zachována standardní výzbroj v podobě šesti 12,7mm kulometů M2 v křídle, u části letadel však jeden pár kulometů nahradila dvojice 20mm kanonů AN/M2. Tato kombinace se pak stala standardem u nočních stíhacích modifikací. Pro úplnost ještě dodejme, že se letouny Hellcat dostaly i do výzbroje britského námořnictva, kde nejprve nosily bojové jméno Gannet. Současně s hellcaty ale až do roku 1945 nadále běžela i výroba strojů F4F Wildcat, které se více hodily pro operace na menších eskortních nosičích.

Příbuzný plovákové stíhačky

Jako nástupce legendárního stroje Micubiši A6M vznikl u stejné firmy letoun J2M Raiden, avšak ten nenaplnil očekávání japonského námořnictva. To tak hledalo jiné možnosti a šanci dostala i společnost Kawaniši, která se tradičně zabývala především hydroplány. V roce 1940 reagovala na požadavek admirálů na plovákový stíhací stroj, jenž by se svými parametry vyrovnal stíhačkám s kolovým podvozkem. Nejprve se pro něj počítalo s motorem Micubiši MK4D Kasei Model 14 s dvojicí protiběžných vrtulí, ale vleklé potíže s vývojem převodovky pro takovýto pohon vedly k použití slabšího motoru MK4C Kasei Model 13 a klasické vrtule. Letoun dostal označení N1K1 Kjófú (Silný vítr) a na jaře 1943 začala sériová produkce, ale vzniklo pouze 97 kusů včetně prototypů. Stroj se totiž projevil jako dost obtížně ovladatelný a svou roli nesporně sehrála i změna celkové strategické situace, neboť Japonsko ztratilo svou počáteční dominanci a námořnictvo již plovákové stíhačky příliš nepotřebovalo. 

Vedení firmy Kawaniši ale už během vývoje N1K1 iniciovalo projekt verze s kolovým podvozkem, jelikož kalkulované parametry vypadaly opravdu působivě. Kromě jiného řešení podvozku konstruktéři použili také odlišný motor, a sice Nakadžima NK9B Homare 11, který vznikl další evolucí motoru zera. Dne 21. prosince 1942 mohl odstartovat první prototyp, jemuž námořnictvo přidělilo název N1K1-J Šiden (Fialový blesk). Za očekáváními ovšem poněkud zaostával, a to zejména kvůli nízké kvalitě paliva, takže nedosahoval vypočítané rychlosti. Zkoušky naznačily též problémy s podvozkem, jenž vyžadoval pevné vzletové a přistávací dráhy. 

Naopak výborně se osvědčila soustava klapek, díky které stroj nabízel excelentní obratnost. Ve srovnání s typem J2M Raiden navíc poskytoval i delší dolet. Námořnictvo tedy objednalo sériovou výrobu, a sice v provedení, jež dostalo motor NK9H Homare 21 a silnější výzbroj, protože ke dvěma kulometům a dvěma kanonům ráže 20 mm přibyly ještě další dva kanony.

Letadlo pro elitu

Sériová výroba se rozběhla v létě 1943, jenže zdaleka nepokračovala podle plánu: Japonsko totiž stále více sužoval nedostatek potřebných materiálů. Úvodní sériové letouny se dostaly do služby na počátku roku 1944, první hlášení od pilotů však působila rozporuplným dojmem. Chválili sice výtečnou obratnost, ale stěžovali si na nízkou kvalitu produkce, vysokou poruchovost a potíže s podvozkem, jehož nohy měly příliš komplikovanou konstrukci. 

Ve firmě Kawaniši se už ale pracovalo na řešení, protože krátce po prvním startu prototypu N1K1-J se začala rodit nová varianta, později nazvaná N1K2-J Šiden-Kai. Konstruktéři u ní změnili pozici křídla, což jim umožnilo použít normálně řešené podvozkové nohy, čímž se podařilo odstranit jeden z hlavních nedostatků. Proběhly také úpravy trupu a ocasních ploch stejně jako konfigurace výzbroje. Dva trupové kulomety zmizely a dvojice přidaných kanonů se z externích pouzder přesunula vedle původní dvojice přímo do struktury křídla. Výsledná verze N1K2-J tudíž představovala takřka nové letadlo. Problémy s motory a palivem sice přetrvávaly, avšak hodnocení pilotů vyznívala určitě lépe než u původní podoby. 

Námořnictvo objednalo sériovou výrobu, která začala v létě 1944 a během roku měla dát 2 000 strojů,  jenže tyto záměry se nepodařilo ani zdaleka naplnit, a to zejména kvůli nedostatku materiálů a stupňujícím se americkým náletům. Jelikož se nepochybně jednalo o velmi kvalitní letouny, rozhodlo se vrchní velení přidělovat je pouze zkušeným pilotům, kterých už ale mělo Japonsko nedostatek. V prosinci 1944 proto došlo ke zformování nové stíhací skupiny, a to 343. kókútai, která se dá popsat jako obdoba slavné německé Jagdverband 44, tedy „eskadry expertů“. Sešla se v ní totiž elita císařských námořních letců. Útvar se zapojil do bojů nad Okinawou a následně do obrany japonských ostrovů, je ovšem příznačné, že velkou část jeho posledních misí tvořilo zajištění doprovodu sebevražedných letců. 

---

Čtěte také:

Krvavé nebe nad Stalinovou říší (1): Duel sovětského Jak-1/7 a německého Bf 109 E/F

Vzdušné boje nad východní frontou jsou v západní literatuře často podávány více či méně zavádějícím způsobem. Mezi obvyklá tvrzení se řadí třeba špatná
technická úroveň sovětských letounů,...