Z Mylorda Präsident: Příběh prvního sériově vyráběného automobilu u nás

České země byly svého času industriálním centrem rakousko-uherské monarchie. Tady se soustřeďovala většina průmyslové výroby, když z manufaktur postupně vyrůstaly strojírenské podniky. To byl i případ továrny v sice krásném, ale dosti chudém kraji pod Beskydami, v Kopřivnici, kde byly napsány první kapitoly dějin českých automobilů.

Vlak vs. kočár

S počátky českého automobilismu souvisí historie výroby kočárů a železničních vagonů, která jí předcházela. V polovině 19. století se totiž po nasbírání zkušeností ve Vídni vrátil domů syn kopřivnického fojta Ignác Šustala a v budově fojtství začal stavět koňské povozy a selské bryčky. Fojtství mu ale bylo malé, měl i jisté neshody s bratrem, a tak přemístil výrobu na pozemky obchodně zdatného Josefa Rašky. V roce 1853 založená firma Ignaz Schustala & Co. rychle rostla a vzkvétala. Exportovala nejen kočáry, ale i nákladní a poštovní vozy do Ruska, Pruska, Turecka i na Balkán. 

V roce 1891 Šustala zemřel a do vedení nově vzniklé akciové společnosti se nejprve dostali jeho synové. Vlivem akcionářů bylo ale sídlo firmy (nikoli výroba) přestěhováno do Vídně, přičemž došlo i k přejmenování na Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft se značkou NW. Ředitelem společnosti, z níž následně Šustalovi synové odešli, aby vystavěli vagonku ve Studénce, se stal Hugo Fischer. Za jeho vedení se v Kopřivnici ročně vyráběly vedle 1 200 kočárů ve stovce různých provedení také železniční vagony. Rozvoj železniční dopravy se projevil snížením zájmu o drožky a kočáry. Právě v té době se vedle supějících lokomotiv dostal na západ od Čech již pomalu ke slovu nový dopravní prostředek – automobil poháněný spalovacím motorem.

Baron a jeho Benz

Za zrozením prvního českého sériově vyráběného automobilu je třeba hledat barona Theodora Liebiega, syna majitele textilek na Liberecku. Tento motoristický nadšenec si v roce 1893 zakoupil od Carla Benze čtyřkolový vůz Benz Victoria a vydal se v něm na zřejmě první dálkovou jízdu v historii motorismu dlouhou 939 km. O rok později se šťastnou shodou okolností poznal s ředitelem Hugo Fischerem.

Na osudové setkání pro začátek kopřivnické automobilové historie Liebieg vzpomínal: „Říjen 1893 mne svedl poprvé s otcem automobilového průmyslu Carlem Benzem v Mannheimu. Předvedl mně právě dohotovený vůz krátce předtím, než se dostavil k ohlášené prohlídce velkovévoda z Badenu. Výsledek předvedení mne tak zaujal, že jsem okamžitě objednal svůj první vůz. Dne 2. března následujícího roku došel do mého otcovského města Liberce a již v červenci jsem v něm navštívil Benze v Mannheimu a podnikl s ním další cesty, které mně zavedly až do Francie. (…) V roce 1895 jsem se seznámil s hrabětem Pötingem a krátce nato s generálním ředitelem kopřivnické vagonky, šlechticem z Röslerstammu, Ing. Hugo Fischerem.“ Poté Liebieg Benzův vůz Fischerovi doporučil.

V té době již vedle Benze a Daimlera vyráběly automobily i francouzské firmy Peugeot, De Dion Bouton, Panhard & Levassor či Renault, což přispělo k rozhodnutí Hugo Fischera zahájit výrobu nových dopravních prostředků také v habsburské monarchii. A tak v březnu 1897 dorazil do Kopřivnice motorový kočár Benz Phaeton, který byl za přispění barona Liebiega zakoupen spolu s patentem pro účel výroby a také s Benzovým dvouválcovým motorem.

Kopřivnické inovace

Po jízdních zkouškách byl vůz rozebrán, rozkreslen a následně započaly práce na zhotovení vlastního automobilu, který sestavil konstruktér Leopold Sviták s pomocníkem Janem Kuchařem. Základem vozu se stal jeden z nejoblíbenějších kočárů – Mylord. Po pár měsících ustavičné a pro všechny nové práce vznikl v Kopřivnici automobil, který nenapodoboval Benzovo vozidlo, ale přinesl zcela novou koncepci. 

Kopřivnický „kočár bez koní“, jak se mu také říkalo, byl prvním továrně vyrobeným provozuschopným automobilem s benzinovým motorem. Jeho čtyřdobý zážehový kapalinou chlazený dvouválec Benz se nacházel pod zadním sedadlem. Jednalo se o plochý motor o zdvihovém objemu 2 714 cm³. Zapalování bylo odtrhovací s nízkonapěťovým magnetem Bosch. Pohonná směs se tvořila v povrchovém odpařovacím karburátoru, chlazení obstarával válcový chladič.

K přenosu hnací síly z převodových řemenic na zadní kola sloužil řetěz. Přední kola byla řízena řídítky, jejichž naklápěním vpřed či vzad se ovládalo řazení rychlostních stupňů. Motor se uváděl do pohybu roztočením setrvačníku ruční klikou. Brzdy byly dvě: ruční (parkovací) třecí špalíková působila na pryžové obruče kol, zatímco nožní pásová na náboje zadních kol. Jako jeden z prvních automobilů měl Präsident rovněž počítač vzdálenosti, který měřil každý ujetý metr, přičemž zcela prokazatelně u něj byla vůbec poprvé použita později naprosto běžná součást každého automobilu – nárazník.

Dálková jízda

První český sériově vyráběný automobil zřejmě nebyl dokončen v roce 1897, jak se obvykle uvádí, ale spíše až následujícího roku. Nasvědčovalo by tomu datum jeho oficiálního uvedení do provozu 21. května, kdy se vydal z Kopřivnice do Vídně na jubilejní výstavu k příležitosti 50. výročí vlády císaře Františka Josefa I. Těžko si představit, že by nebyl vyslán již na její zahájení 7. května, pokud by byl skutečně hotový. Navíc dostal jméno Präsident na počest hraběte Gustava Pöttinga-Persinga, prezidenta Rakouského automobilového klubu, který byl založen teprve v únoru 1898.

Jízdu vozu pochopitelně sledoval tisk, například ve vídeňském deníku Neues Wiener Tagblatt z 24. května 1898 se bylo možné dočíst: „Jak jsme již oznámili v našem včerejším vydání, byla v neděli 22. 5. šťastně dokončena dálková jízda Kopřivnice–Vídeň, kterou uspořádal Rakouský automobilový klub. Této jízdy se účastnily dva automobily, a to: jeden vůz značky Benz a dále první výrobek kopřivnické vozovky, která nyní hodlá vyrábět automobily sériově.“ Na závěr textu nechybělo bilancování celého podniku: „(…) trať Kopřivnice–Vídeň v délce 328 kilometrů byla projeta v době 24 a čtvrt hodiny, z kteréhožto času připadá 14 a půl hodiny na čistou jízdní dobu. Zbývající čas byl spotřebován na výměnu vody v chladiči, doplnění pohonných látek, promazání vozu, odstranění malých závad na vozidle, zdržení následkem špatného stavu silnic atd. Rozšířila se též pověst, že během jízdy došlo k havárii. Naproti tomu je nutno konstatovat, že na celé trati nedošlo ani k nejmenší nehodě, ba naopak, jak vozidla, taktéž posádka vozidel dojela do Vídně v nejlepší kondici.“