Od stezek až po dálnice: Po čem se od středověku jezdilo v českých zemích?

Nacházíme se ve vrcholném středověku, obchod začíná kvést a s ním i dopravní propojení starého kontinentu. Smělé plány mají i čeští panovníci. Přesně vědí, kudy má která silnice vést a za které úseky se má platit. Realita je ale o dost bídnější, cesta k moderním silnicím se ukáže být během na dlouhou trať!

Středověkem to však nezačíná. Obchodníci se v oblasti Čech a Moravy pohybují odedávna. Láká je totiž nedaleký německý Hallstadt bohatý na sůl a baltské pobřeží pyšnící se jantarem. Nálezy z 1. a 2. tisíciletí př. n. l. dokazují, že i naším územím proudily karavany soumarů a všemožní nosiči zboží. A třeba i zlata. Některé panovnické hrobky v Porýní právě české zlato ukrývaly. V knížecích hrobech u Bylan u Prahy zase najdeme pozůstatky čtyřkolových vozů o rozchodu 100 centimetrů, které táhli koně. Jaké cesty ale tyto vozy brázdily? Těžko říct. Nález z Líšně u Brna odkrývá 40 metrů dlouhý úsek z halštatského období, který je dlážděný oblázky a vyplněný vápencovou drtí. 

Na našem území jde ale o výjimku. Koně museli zdolávat spíše jen obyčejné stezky vysekané v poříčních porostech, někde překládané dřevěnými hatěmi (tedy svazky slámy nebo větví). Keltské cesty sledují starší obchodní trasy vedoucí k Baltu a do Německa, navíc jsou ale budované nové, které spojují jednotlivá oppida a další sídla keltské populace. Třeba hrazanské oppidum ve středních Čechách z nejmladší doby laténské disponovalo cestou zpevněnou kameny a upravenou drobným štěrkem.

Honosný název, ale…

Germáni stezky v podstatě přebírají a totéž pak činí Slované. Z období mezi 5. stoletím př. n. l. až po začátek letopočtu tak víme o cestě vedoucí brodem přes Berounku mezi Lety a Řevnicemi či o úsecích dálkové obchodní cesty táhnoucí se Horno- a Dolnomoravským úvalem. Za zmínku stojí také cesty z doby Franské říše, například ta z Hostimského hradiska až k Tetínu. Je dlážděná, na straně od svahů zpevněná opěrnou zídkou.

Opět jde ale o výjimku – až do raného středověku totiž převažují zemní cesty uježděné vozy nebo ušlapané lidmi. Zpevnění kamenem se objevuje sporadicky, hatě jsou pokrývány zeminou nebo pískem. Právě haťové cesty nacházíme všude, kde Slované působí. 

Zlom přichází se vznikem českého státu za Přemyslovců. Obchodní styky jsou četnější, síť komunikací hustší. Nejvýznamnějšími jsou bezesporu „zemské stezky“, v roce 1000 jich je asi dvacet! Nesou sice honosný název „magna via“ nebo „magna strata“, jsou ale ve zcela nevyhovujícím stavu. Chybí jim jednotný styl, jsou neudržované a vypadají spíš jako lesní stezky. 

Za cesty se platí

Neutěšený stav se snaží změnit Karel IV., který prosazuje pravidelné opravy cest a strážná místa, která je mají bránit před loupežníky. První skutečnou silnicí je pak cesta z Prahy do Vídně budovaná právě za vlády Otce vlasti. Normou se stává výběr cel a mýt na hlavních stezkách, vybírá se také mostné (především od cizích obchodníků). Vybrané finance mají posloužit obnově stezek.

Za vlády Václava IV. se ale množí případy, kdy si obchodníci „zkracují“ cesty postranními stezkami a travnatými pěšinami využívanými domácím obyvatelstvem. Nechce se jim totiž platit. Král Václav proto poručí městům Kadaň, Louny a dalším, aby obchodníkům se solí a obilím, kteří jezdí po cestách postranních, udělovaly pokuty. Povinně vybíraná mýta bohužel vlastníci půdy na opravy často nepoužívají. Z cest jsou pouhé vyšlapané pruhy země bez zpevnění a odvodnění, mnohdy tak vyježděné, že obchodníci raději jezdí kolem nich. Je pravda, že občas se zasypou díry a vykopou pruhy příkopů, ty jsou ale nesouvislé. Vše zhorší vlna husitské revoluce. Cesty se mění v bahno, ve víru války se o ně nikdo nestará.  

Válka a silnice

S 16. stoletím dochází k dalším změnám. Například nařízení z roku 1548 požaduje, aby lesy okolo hlavních cest byly vykáceny do vzdálenosti 360 metrů. Jde o další prostředek, jak se vypořádat s loupežníky a dalšími podvratnými živly, kteří přepadávají typické vozy doby – lehké a rychlé cestovní kotčí vozy (vyráběné například v uherském Komárnu) i těžké formanské vozy kryté plachtou.

Posun v silniční dopravě přichází až s Karlem VI. Habsburským v první polovině 18. století. Objevuje se rakouská metoda výstavby – na urovnanou pláň se kladou ploché lomové kameny a mezery mezi nimi se vyplní zahliněným štěrkem. Na vrch se rozprostře 20 centimetrů vysoká vrstva menších lomových kamenů zpevněná pískem a navrch se ještě položí hrubý štěrk. Výška vozovky je asi 53 centimetrů.

Na Moravě je výstavba těchto cest svěřena především staviteli Janu Grossovi, který vše pečlivě dozoruje. Jím vystavěné cesty vydrží i 30 let! Silniční komise ještě předtím rozhoduje o výstavbě šesti státních – císařských silnic. Na zrodu Vídeňské a Lipské císařské cesty se podílejí i sedláci z povstání z roku 1738. Cesta z Prahy přes Čáslav, Vysoké Mýto a Brno do Vídně je hotová až v roce 1774. Později vzniká silniční ředitelství stanovující jednotlivé technické a správní parametry a spouští se stavitelský boom. 

Z outsidera jedničkou

V 19. století se objevuje parní vůz, v roce 1876 se představuje vynález spalovacího motoru. Auto a motocykl jsou na světě o deset let později. Císařské silnice jsou konečně dostavěné, celkem je koncem století hotovo 3 800 kilometrů vozovek v Čechách, 890 na Moravě a ve Slezsku. Nevýhodou této doby je, že se nové silnice sice budují, stávající ale chátrají, navíc jsou snižovány stavy cestářů a silničních dozorců. Cestáři přitom musejí na silnici pracovat téměř každý den. I díky nim pak dochází v roce 1875 k osazení milníků udávajících vzdálenosti v kilometrech. Zavedeno je i válcování silnic a první parní válec vyráží na cesty v roce 1895 na Náchodsku.

Koncem století se situace zlepšuje, staré nezpevněné cesty jsou upraveny na silnice a dobudovává se hustá síť velkoryse budovaných okresních silnic. V roce 1895 už má 531 kilometrů! I proto jsou Čechy v roce 1918 v rozpadajícím se Rakousku-Uhersku na prvním místě v hustotě silniční sítě. A v celé Evropě jsme na místě čtvrtém! Rozmach zažívají i železné příhradové mosty, první betonový most je pak vybudován v roce 1896 přes Rokytku v Praze-Libni.  

Finišery i asfalt

První světová válka opět zanechala cesty zdevastované. V nové republice mají státní čili erární silnice předepsanou výšku kameniny 55 centimetrů a štěrku 20 centimetrů. U zemských silnic je to 35 a 15 centimetrů, u okresních a obecních 25 až 20 a 10 centimetrů. Růst automobilové dopravy nutí silničáře a stát neuspokojivý stav silnic důsledně řešit. Silnice proto dostávají od roku 1927 nový kabát z drobnějšího kameniva obalovaného asfaltem nebo směsí dehtu a asfaltu.

Další inovací jsou jemné asfaltové betony používané od 30. let. Jejich pojivem je asfalt přírodní či petrolejový a pokládají je nové stroje – takzvané finišery. Někde přesto zůstávají vozovky z konce 19. století – jde o dlažbu z velkých kamenných kostek, které se postupně zmenšují. Dlážděná vozovka z drobných kostek je prvně vybudovaná v Karlových Varech. A Československo si koncem třicátých let nechce nechat „ujet vlak“ a sahá k výstavbě dálnic…

Rychle vpřed!

Se stavbou dálniční sítě počítá vládní nařízení z prosince 1938. Má propojit Prahu s Brnem, Zlínem a Prešovem až k rumunským hranicím. Stavba je zahájena v květnu 1939 u pražských Průhonic. Práce jsou ale v roce 1941 zastavené, jen na chvíli se znovu rozjedou v roce 1945.

TIP: Hitlerovy mosty ztracené v polích: Pozůstatky dálnice Breslau–Wien

V roce 1948 je projekt stornován a stavba zarůstá keři a břízkami. Koncem let šedesátých se v podobě dálnice D1 práce opět rozběhnou. První úsek je otevřen v roce 1971 mezi Prahou a Mirošovicemi. Zamýšlená „Hitlerova dálnice“ z Vídně do Vratislavy se ale neobnovuje vůbec. V roce 1985 se Československo chlubí 455 kilometry dálnic, k letošnímu roku Českou republiku křižuje 1 292 dálničních kilometrů.