Dárek britského soudruha: „Ukradený“ proudový motor Rolls-Royce poháněl sovětské MiGy

Velká Británie platila za kolébku proudových motorů. Frank Whittle si svou pohonnou jednotku patentoval už roku 1930. Teprve o 11 let později se ale do vzduchu vznesl první experimentální letoun Gloster E.28/39. Do sériové výroby se dostala jako první britská stíhačka Gloster Meteor, která vstoupila do služby už v srpnu 1944. Zatím ale jen k lovu letounových střel V-1 a do skutečného boje s nepřátelskými letouny se za války prakticky nedostala. 

Vývoj v Anglii pokračoval rychlým tempem. Slavná  firma Rolls-Royce už 27. října 1944 poprvé spustila svou novou pohonnou jednotku s názvem Nene, která vznikla dalším vývojem předchozího derwentu. Měla jednostupňový oboustranný radiální kompresor a v první verzi podávala výkon 22,3 kN. Brzy se rozjela sériová výroba a agregát poháněl například letouny Hawker Sea Hawk nebo Suparmarine Attacker. Mateřské společnosti se práva na jeho výrobu podařilo prodat také do USA, Francie, Kanady a Austrálie.

Nejistý spojenec

Už dva roky po vzniku jednotky Nene se ale pozornost konstruktérů  firmy Rolls-Royce obrátila k perspektivnějším proudovým motorům s axiálním kompresorem, konkrétně k budoucímu Avonu. Starší Nene už nebyl považován za žádné velké tajemství. A to ani pro nedávného spojence z druhé světové války, Sovětský svaz. V únoru 1945 na Jaltské konferenci tři hlavní vítězné mocnosti podepsaly deklaraci o osvobozené Evropě. V ní se zavázaly k tomu, že je třeba: „Vytvořit prozatímní vládní orgány, v nichž budou zastoupeny všechny demokratické složky obyvatelstva a které budou povinny vytvořit co nejdříve na základě svobodných voleb vládu odpovídající vůli lidu.“ 

To ale Sověti v žádném případě nehodlali udělat. Území, které osvobodili, se dostalo pod jejich vliv a Stalin tam začal zavádět stejné poměry, jaké panovaly v SSSR. Statisíce skutečných či domnělých odpůrců komunistického režimu mizely v sibiřských lágrech a v některých zemích byla rovnou nastolena totalita v pravém stalinském stylu. Na Západě si toho politici začínali všímat a tlačili Stalina k dodržení závazků z Jalty. Ten to však naprosto ignoroval, a proto se pohled na bývalého spojence začínal pomalu měnit. 

Vysvětlete to Stalinovi

Velká Británie se nacházela ve velmi špatné finanční situaci a vládl tam levicový premiér Clement Attlee. V jeho kabinetu seděl i komunista se šlechtickým titulem Stafford Cripps. Zastával pozici ministra obchodu a razil politiku co největší vstřícnosti k Sovětskému svazu, v němž se tou dobou také intenzivně pracovalo na proudových motorech. Na konci války Rudá armáda ukořistila velké množství německých proudových agregátů Junkers Jumo 004, který poháněl vynikající stíhačky Messerschmitt Me 262 a další stroje. Sověti nic podobného neměli, a tak jej na základě výnosu ze dne 28. dubna 1945 zavedli pod označením RD-10 do výrobního programu závodu č. 26 v Ufě. 

Vývojem stíhacího letounu poháněného motorem typu RD-10 byla pověřena Jakovlevova konstrukční kancelář. Ten využil své starší vrtulové stíhačky Jak-3 a německý motor vestavěl do její přídě. Výtoková tryska se nacházela pod trupem, zhruba v úrovni kabiny. Stroj dostal označení Jak-15 a roku 1946 začala jeho sériová výroba. 

Nový stroj nedosahoval výkonů Me 262 a létal pouze rychlostí 800 km/h. Jakovlev nebyl s výkony svého díla rozhodně spokojen a špatné hodnocení musel dokonce vysvětlovat samotnému Stalinovi. Hájil se tím, že na vině je především nevýkonný a nespolehlivý německý motor Jumo 004 (neboli RD-10), který jeho stíhačku pohání. Diskuse se účastnil i sovětský ministr letectví Michail Chruničev, který znal informace o britském Rolls Royce Nene, jeho dobrých výkonech a také vstřícnosti levicové vlády ve Velké Británii, a tak navrhl tento agregát prostě koupit. Stalin na to prý řekl: „Který blázen nám prodá svá tajemství?“ 

Ušetříme čas

Sověti to přesto zkusili a britský ministr obchodu Stafford Crips k jejich překvapení souhlasil. Uzavřel dohodu o tom, že bude prodáno 40 motorů, a Sověti se zase zavázali, že je nebudou používat k vojenským účelům ani je neokopírují a nezačnou vyrábět sériově. To bylo z dnešního pohledu značně naivní a Britové toho měli za pár let hořce litovat. 

Pohonné jednotky do Sovětského svazu dorazily v září 1946. K dispozici je dostal tým Vladimira Klimova pracující v závodě GAZ-45 v Moskvě, kde okamžitě pochopili, že jde o mnohem perspektivnější konstrukci než německé Jumo 004 a padlo rozhodnutí urychleně zahájit sériovou výrobu. Klimov trval na tom, že se do konstrukce nemá nijak zasahovat, aby se ušetřil čas. Sovětská verze dostala označení Klimov RD-45. 

Tou dobou konstrukční kancelář Mikojan-Gurjevič pracovala na prototypu moderní stíhačky I-310. Měla šípová křídla i ocasní plochy a plánovalo se, že bude schopna létat rychlostí více než 1 000 km/h. Pohánět ji měl právě agregát RD-45. Testy potvrdily vynikající výkony a stroj se v prosinci 1947 začal vyrábět pod označením MiG-15. 

Koncem roku 1950 dorazily první tyto stroje do Koreje. Tam od léta zuřila válka a už první letecké souboje ukázaly, že MiGy-15 mají velkou výkonnostní převahu nad americkými stíhačkami F-80 Shooting Star a F-84 Thunderjet. To na Západě vyvolalo vlnu zděšení a velké rozčarování nad zjištěním, že MiGy-15 pohání kopie motoru dodaného Velkou Británií. 

Může za to Čína

V motorářském závodě řízeném Vladimirem Klimovem se ale s pouhou kopií britského vzoru nechtěli spokojit a dál na něm pracovali. Zvětšili spalovací komoru a provedli několik dalších vylepšení, která zvýšila tah motoru až na 26,5 kN. Upravený typ dostal označení Klimov VK-1 a začal se okamžitě montovat do stíhaček MiG-15bis létajících nad korejským bojištěm už začátkem roku 1951. Nová pohonná jednotka se začala vyrábět v obrovských sériích a z pásů jich sjelo více než 39 000. Byla výkonná, relativně jednoduchá a velmi spolehlivá, brzy se začala montovat i do stíhaček MiG-17. 

Motory VK-1 se začaly licenčně vyrábět i v dalších zemích včetně Číny. Tam se k nim roku 1958 dostali i zástupci firmy Rolls-Royce. Po důkladné analýze si byli jisti, že jde o bezlicenční kopii jejich motoru Nene. U čínského výrobce se začali dožadovat zaplacení částky tehdy astronomických 207 milionů liber. Nikdy se ale nedočkali ani jediné penny. 

O tom, proč Britové nene Sovětům prodali, se dodnes vedou spory. Zda šlo hlavně o komunistické přesvědčení jejich ministra obchodu, snahu získat peníze v době, kdy měla Anglie finanční potíže, nebo jen o přetrvávající důvěru ve spojence z války. Některé teorie naopak tvrdí, že šlo o snahu odvést Sověty od vývoje perspektivnějších proudových motorů s axiálním kompresorem.