Svět srovnaný v krabicích: Jak dvacetistopé kontejnery dobyly svět?

Dvacetistopé kontejnery – neboli twenty-foot equivalent unit, TEU – tvoří pilíře mezinárodního obchodu. Ocelové boxy se plní zbožím, které musí za svými zákazníky cestovat, a poté se nakládají na lodě, tahače, do vlaků či letadel. Díky geniálně jednoduchému designu se s nimi snadno manipuluje, jsou bezpečné, dají se vršit, takže šetří místo, a zároveň se bez problémů přizpůsobí přepravovanému nákladu. Není divu, že loni prošlo světovými přístavy neuvěřitelných 866 milionů TEU, tedy zhruba o čtvrtinu víc než v roce 2012. Do budoucna pak jejich počet dál poroste a v průběhu roku 2028 zřejmě překoná hranici jedné miliardy. Jak je ovšem možné, že obyčejný kontejner prakticky ovládl globální logistiku?

Pot a špína přístavů

Dnes sice převážení zboží ve standardizovaných přepravních bednách považujeme za zcela běžné, nicméně ke „kontejnerizaci“ obchodu docházelo teprve od druhé poloviny 18. století. Předtím zkrátka do doku připlula loď a dělníci ji vyložili pomocí jednoduchých jeřábů či ručně. Ať už se tedy jednalo o pytle obilí, nebo sudy s vínem, vše se přemisťovalo zdlouhavě a namáhavě. Nemluvě o tom, že pokud loď cestou zastavovala ve více přístavech, plavba se výrazně protahovala a lidé ve vzdálenějších destinacích čekali na zboží někdy i celé měsíce.

Revoluce vypukla, jak jinak, ve Velké Británii a za vším stál jeden z nejgeniálnějších inženýrů 18. století James Brindley. Ačkoliv pocházel z farmářské rodiny a nezískal téměř žádné formální vzdělání, začal z lásky ke strojům s jejich opravami. Záhy pak vymyslel vlastní systém pro pumpování vody z dolů a později i tkací stroj, což zaujalo několik bohatých mecenášů. V té době se projevil nekonečný hlad rostoucího průmyslu po uhlí, ale jeho doprava koňskými povozy žalostně nedostačovala. Železnice ještě neexistovala, a spásu proto nabídla bohatá síť řek, propojující důlní regiony s novými průmyslovými centry na severu Anglie. Jejich toky však bylo potřeba upravit a vybudovat kanály, přičemž volba padla právě na praktického inženýra.

První univerzální bedna

Brindleyho nápady sehrály rozhodující roli: Nejenže přišel se systémem zdymadel a propustí, ale roku 1766 představil také podobu lodi, jež mohla pohodlně uvézt deset rozměrných dřevěných beden s uhlím. Ještě se ovšem nejednalo o plně univerzální řešení, protože se zmíněné bedny nevešly na běžné koňské povozy. Teprve o třicet let později navrhl Brindleyho krajan Benjamin Outram jejich protějšky, které se plnily přímo v dolech, načež se na povozech přesunuly ke kanálům a pomocí jeřábů putovaly na loď. V cílovém přístavišti se potom opět přeložily na povozy a zamířily do továren. Zrodila se tak unifikovaná logistika.

Ve 30. letech 19. století se objevily první bedny, jež se daly snadno naložit na vlak a z něj třeba zase na loď. Stále však byly dřevěné a otevřené: Uzavírat se začaly až na počátku 20. století a vyskytovaly se i v kovové variantě. Tou dobou již s kontejnerovou přepravou experimentovali rovněž Američané či Poláci. Do uzavřených přepravních boxů se přitom nenakládalo jen uhlí, ale také jiné zboží, pošta nebo zavazadla cestujících. Přesto zmíněnému systému nadále chyběla mezinárodní unifikace, neboť každý dopravce či výrobce používal schránky jiných rozměrů a materiálů.

Pro dobro světa

Časem se však kontejnerová přeprava rozšířila natolik, že zaznívalo volání po jejím sjednocení: Již roku 1928 požadoval italský politik a vynálezce Silvio Crespi při transportu zboží spolupráci. O pět let později tak v Paříži vznikl Mezinárodní úřad pro kontejnery, jenž začal záhy sloužit coby regulační orgán evropské kontejnerové dopravy a vydal pro ni univerzální pravidla. Boxy mohly být otevřené, či zavřené a lehké, nebo těžké. Hmotnost prvních zmíněných nesměla přesáhnout 2,5 tuny, zatímco u těžkých mohlo jít maximálně o dvojnásobek. Pro všechny třídy se pak stanovily závazné rozměry.

Tzv. intermodální kontejner moderního ražení, navržený pro různé formy přepravy, představili v roce 1955 podnikatel Malcolm McLean a inženýr Keith Tantlinger z USA. Zásadní rozdíl oproti soudobým boxům spočíval ve snadném vrstvení, lepším zabezpečení a dobré manipulaci. A zatímco dřív se bral ohled na lodě, vozy či vlaky, podle McLeana se měla doprava přizpůsobit schránkám, nikoliv naopak. Tantlinger nakonec kolegu přesvědčil, aby svůj patent na kontejner v zájmu pokroku uvolnili, načež se z něj po řadě let a inovací zrodil dnešní TEU – volně přeloženo „jednotka odpovídající dvaceti stopám“ čili asi 6,10 metru. První loď adaptovaná na zmíněný standard vyplula roku 1968 pod vlajkou společnosti NYK a vezla 752 takto normovaných boxů.

Přizpůsobení, nebo zánik

Kontejnery byly praktické, relativně bezpečné a levné. Pokud by je tedy komerční společnosti nevyužívaly, škodily by samy sobě, a dopravci tudíž museli držet krok: Přepravní doky se novým podmínkám buď přizpůsobily, nebo časem zanikly. Například sanfranciský přístav neměl pro vybudování odkladišť kontejnerů ani pro vznik infrastruktury k jejich třídění a překládce místo. Z pozice klíčového obchodního uzlu se tak musel stáhnout a vystřídal ho Oakland. Z doků zároveň takřka zmizeli překladači zboží, protože TEU nebylo třeba otevírat a manipulovaly s nimi jeřáby. Jejich objem také neustále rostl, ale s nákladem stoupal výtlak, což v důsledku podnítilo rozvoj přímořských přístavů. Jejich vnitrozemské protějšky naopak ustrnuly, protože po řekách se obří lodě plavit nemohly.

Civilní přeprava zboží inspirovala rovněž armádu, neboť univerzální a všestranné boxy se ukázaly být zcela nepostradatelné pro ofenzivní operace. Již za druhé světové války v nich Američané vozili na frontu zásoby a během konfliktu v Koreji se využívaly i k přepravě munice a křehčího vybavení. Dnes se přitom mohou proměnit dokonce v laboratoř či operační sál. Snadno se s nimi manipuluje a po dovezení na místo je stačí otevřít a připojit k elektrické síti. Sbalení a přesun jsou potom obdobně jednoduché, což hraje při taktických manévrech naprosto zásadní roli.

Rezivé, přesto funkční

Výše zmíněné praktické vlastnosti standardních kontejnerů vedly také k rozvoji jejich alternativního využití. Nový TEU vyjde v přepočtu na 44 tisíc korun a starší kusy se v závislosti na opotřebení prodávají i za polovinu. Kontejner přitom pohodlně pojme třeba menší restauraci, může z něj vzniknout pouliční stánek nebo dočasná kancelář… Stavební společnosti pak uvedené boxy používají nejen k přepravě zboží, ale rovněž jako zázemí pro dělníky na stavbě. 
A odtud už zbývá pouhý krok k regulérním domům. 

Kontejnery nabízejí ideální řešení dnešní bytové krize, kdy poptávka po bydlení stoupá a ceny nájmů i nemovitostí rostou. Klasické TEU jsou relativně prostorné, a jelikož se vyrábějí z tzv. cortenové oceli, dobře odolávají vnějším vlivům: Materiál totiž vznikl pro potřeby lodní dopravy, kdy je trvale vystaven velmi slanému prostředí. Nevyžaduje ochranný nátěr, postupně se pokrývá narezlou patinou a poté degraduje pouze velmi pomalu. Tudíž i kontejner, jenž na první pohled působí opotřebovaně, bezpečně plní svoji funkci.

Nic už nebude jako dřív

Dobře zaizolovaný TEU snadno udrží teplo a po usazení na základy stačí pouze zvelebit interiér. Popsané bydlení může vyjít zhruba na 60–200 tisíc korun, a navíc se dá příbytek kdykoliv rozšířit o další kontejner stojící vedle či umístěný na střeše: Bezpečnostní limit pro vršení obvykle odpovídá deseti kusům. A pokud vám přestane vyhovovat sousedství, můžete svůj TEU nechat naložit na návěs tahače a jednoduše se přesunout jinam.

Podle výzkumu společnosti Allied Market Research by trh s kontejnerovým bydlením mohl do roku 2025 vyrůst na 73 milionů dolarů, tedy asi 1,6 miliardy korun – a trend se nezastaví. Především v USA, kde chudí často žijí ve stísněných karavanech, znamenají domy z TEU dosažitelný luxus. Ať tedy chceme nebo ne, přepravní kontejnery se zkrátka staly překvapivě výstižným symbolem dneška. Díky své praktičnosti, trvanlivosti, nízké ceně i možnosti recyklace pronikly vedle dopravy také do dalších odvětví a natrvalo je změnily.