Neuskutečněný souboj nad Pacifikem: Duel Bell P-59 Airacomet vs. Nakadžima Kikka

První proudové stíhačky zasáhly do druhé světové války již v roce 1944, kdy zahájily bojovou činnost britské stroje Gloster Meteor. Záhy se objevil také slavný německý letoun Me 262 Schwalbe, nicméně tyto dva typy se nikdy neutkaly v souboji. 

Na reaktivním pohonu intenzivně pracovali i konstruktéři v dalších ze mích, takže pro americké letectvo vznikly například typy P-59 Airacomet či P-80 Shooting Star. Říše vycházejícího slunce vytvořila mimo jiné proudový stroj Kikka, ale ani jeden z těchto typů už nezasáhl do boje, přestože P-80 byly v závěru války nasazeny nad Evropou v průzkumné roli. Pokud by však bitvy v Pacifiku trvaly delší dobu, došlo by tam zřejmě i na duely proudových letadel.

Pohon s britskými kořeny

Americká firma Lockheed zahájila soukromý vývoj reaktivního letadla už v roce 1939, ale její projekt L-133 vykazoval až příliš futuristický charakter a nabíral zpoždění. Americké letectvo začalo o proudový pohon jevit vážný zájem až roku 1941, kdy náčelník leteckého sboru generálmajor Henry Arnold sledoval zkoušky britského experimentálního letadla Gloster E.28/39. Prohlubující se spojenectví USA a Velké Británie vedlo k předání technologií britských proudových motorů do Ameriky, takže již v září 1941 začala společnost General Electric vyvíjet vlastní verzi agregátu Power Jets W.2B, která obdržela název I-A. 

Ve stejné době generál Arnold oslovil společnost Bell, jež se často pouštěla do nekonvenčních projektů, aby vyvinula stíhací letadlo poháněné tímto novým motorem. V lednu 1942 byl hotov základní design, který se v zájmu utajení označoval jako XP-59A, aby vznikl dojem, že jde o další obměnu zrušeného projektu těžké vrtulové stíhačky Bell XP-59. V březnu 1942, ještě před dokončením prvního stroje, již letectvo zadalo i objednávku na malou sérii zkušebních letounů YP-59A a v dubnu 1942 firma General Electric zahájila zkoušky definitivní po doby proudového motoru nazvaného J31. První prototyp XP-59A Airacomet se v létě 1942 přesunul na testovací základnu, a to za přísného utajení, takže se na jeho přídi objevila maketa vrtule. 

Do vzduchu se poprvé vznesl 1. října 1942, zatímco ve firmě Bell se pracovalo na zdokonalené podobě P-59B, která dostala výkonnější motory. Zkoušky totiž ukázaly celkově nedostatečné výkony první verze letadla, které v simulovaných soubojích zpravidla prohrávalo s vrtulovými stroji. Projevily se i stejné problémy, které tehdy trápily vlastně všechny typy z první generace proudových stíhaček, především špatná regulace výkonu motorů, vysoká poruchovost a krátká životnost. Stejně jako Britové a Němci i Američané zkrátka řešili nástrahy této revoluční technologie.

Neuspokojivé výsledky

Dodávky zkušební série YP-59A se rozběhly v létě 1943 a letectvo poté objednalo stovku plnohodnotných sériových P-59A, po kterých mělo následovat 80 strojů P-59B. Kontrakty ale následně prošly výraznou redukcí, a to na pět desítek P-59A a tři desítky P-59B, protože se záhy zjistilo, že ani zdokonalené „béčko“ nepřináší žádný zásadní pokrok. Navzdory silnějším motorům se maximální rychlost zvýšila jenom nepatrně a stále přetrvávaly potíže s ovládáním tahu. 

Airacomet se vyznačoval celkově špatnou stabilitou, což potvrdily také srovnávací testy, během nichž změřil síly s britským letounem Gloster Meteor. Američané si totiž jeden půjčili, zatímco další YP-59A zamířil do Británie. Odborníci z obou států ovšem dospěli k podobným závěrům a konstatovali vyšší kvalitu britského letadla.

Mezi silné stránky amerického stroje naopak patřila působivá výzbroj zahrnující kanon ráže 37 mm a pokročilá aerodynamická koncepce. Inženýři značky Bell totiž umístili agregáty po bocích trupu, kdežto většina tehdejších prvních „tryskáčů“ sázela na křídelní gondoly. Navzdory tomu však platilo, že Airacomet nesplnil prvotní očekávání, což poté ještě více vyniklo ve srovnání s typem P-80 Shooting Star, který společnost Lockheed vytvořila coby značně zjednodušený derivát programu L-133.

Především proto následovaly zmíněné redukce objednávek P-59, jenž se nakonec vůbec nedostal do bojové služby. Uplatnil se jako cvičný letoun, díky němuž se američtí piloti seznamovali s novým typem pohonu, a později sloužil rovněž pro zkoušky letadel s dálkovým řízením. Vzniklo celkem 66 strojů P-59 všech provedení. Ačkoliv žádné z nich nezasáhlo do boje, tento typ si získal důležité místo v historii, protože dláždil cestu amerických vzdušných sil do reaktivní éry.

Inspirace z Německa

Také kořeny japonského letounu Nakadžima Kikka sahají do zahraničí, a to do nacistického Německa, kde mohli císařští přidělenci v roce 1944 sledovat testy Messerschmittu Me 262. Jejich zprávy pak vzbudily v Tokiu značnou pozornost a přispěly ke změně dosud spíše skeptického postoje císařských generálů a admirálů vůči novému druhu leteckého pohonu. Kromě příslibu obrovských výkonů na ně patrně zapůsobila též skutečnost, že proudové motory dokážou pracovat i s méně kvalitními palivy, zatímco ty pístové potřebují špičkový letecký benzin.

Japonsko se totiž potýkalo se stále vážnějším nedostatkem ropy, který souvisel s rychlým poklesem dovozu kvůli operacím US Navy. Vize výkonného letounu nevyžadujícího jakostní benzin tedy konečně obdržela jasnou podporu a námořnictvo oslovilo firmu Nakadžima, aby takový stroj vytvořila. Specifikace požadovala hbitý bombardér, který se dostane na rychlost 690 km/h a bude mít skládací křídlo, jenže nikoli kvůli palubním operacím, nýbrž kvůli záměru ukrývat nové letouny v pobřežních jeskyních. 

Kromě bombardéru se zamýšlela také dvoumístná cvičná verze, průzkumný stroj či stíhačka, která by se střetávala s americkými čtyřmotorovými bombardéry tak, jako to činily i německé Me 262. Messerschmittův letoun zjevně posloužil jako inspirace, ale rozhodně není pravda občasné tvrzení, že firma Nakadžima vyvinula jakousi zjednodušenou kopii. Její letoun se od toho německého výrazně odlišoval. Zejména byl menší a lehčí, což souviselo s nižšími výkony japonských proudových agregátů. Na tomto místě se dá doplnit i dosud poměrně málo známý fakt, že se ve firmě Nakadžima plánovala také sériová výroba licenční kopie Me 262 pro japonské armádní letectvo pod názvem Ki-201 Karjú. Přípravy tohoto programu se dostaly do pokročilé fáze, avšak japonská kapitulace je ukončila.

Otázky nad metodou nasazení

Vlastní projekt proudového letounu značky Nakadžima dostal jméno Kikka, tedy „pomerančový květ“. Takové „rostlinné“ názvy zpravidla dostávaly stroje určené pro speciální útoky, což byl do značné míry eufemismus pro sebevražedné letouny. To vede k názoru, že se tento způsob nasazení zamýšlel i pro typ Kikka. Tomu by nasvědčovala také absence číselného označení, jelikož sebevražedné stroje ho nedostávaly. 

V souvislosti s typem Kikka se sice někdy objevuje i název J9N1 nebo J9Y, jenže jde patrně o chybu, neboť v dostupných dobových japonských dokumentech takovéto označení nefiguruje. Někteří experti ale namítají, že se design letounu jeví jako příliš sofistikovaný na zbraň na jedno použití, takže v tomto smyslu stále není zcela jasno. 

Bez ohledu na to lze konstatovat, že vývoj běžel velice rychle, protože začal v září 1944 a již 7. srpna 1945 prototyp poprvé odstartoval. Nepřekvapí, že také Japonce trápily problémy s motory. Ze začátku se plánovalo, že kikka bude užívat takzvané motorkompresorové agregáty, v nichž pístový motor pohání kompresor reaktivní jednotky, avšak tato koncepce se jevila jako příliš složitá. Japonci proto vyvinuli standardní proudový motor, který čerpal z německého BMW 003. Stejně jako jeho vzor však i japonský Ne-20 trpěl potížemi s životností a spolehlivostí. Navíc nabízel menší tah, takže letoun Kikka potřeboval ke startu i pomocné rakety. 

Pracovalo se také na dalších variantách tohoto motoru, s nimiž se počítalo pro pozdější verze letadla Kikka, avšak na jejich výrobu již nedošlo. Na samém konci války se začala rozbíhat sériová produkce první verze a v různých stadiích rozpracování se nacházelo okolo dvou desítek kusů. Po japonské kapitulaci nicméně celý projekt ztratil jakýkoli smysl. Vyvolal však velký zájem Američanů, takže se prototypy a části rozestavěných sériových strojů dostaly do USA, kde lze několik z nich spatřit coby vzácné muzejní exponáty.