Dálnice třetí říše: Hitlerovy dálnice se měly stát symbolem nového Německa

Plán propojit Německo sítí dálnic se často považuje za originální nápad Adolfa Hitlera, jedná se však spíš o výsledek dobře fungující propagandy, jejíž efekt přetrval dodnes. První takovou stavbu dokončili Italové již roku 1924 a podobné obří projekty se rozjely i na druhé straně Atlantiku: Spojené státy se v roce 1920 zavázaly k výstavbě sítě vysokorychlostních komunikací v délce 32 tisíc kilometrů, ačkoliv v samotném budování za Itálií dalece zaostávaly a skutečně velké dálnice proťaly kontinent až po druhé světové válce. Italské „autostrady“ si tak připsaly prvenství, přestože jim ještě chybělo oddělování protisměrných pruhů čárami.

V Německu vznikaly dálnice až později, a to v souvislosti s iniciativou podnikatele Willyho Hofa, který v listopadu 1926 založil organizaci nazvanou HaFraBa. První slabika odkazovala na hanzovní města severního Německa, druhá na Frankfurt nad Mohanem a třetí na švýcarskou Basilej u jižních hranic. Cílem bylo propojit zemi dálnicemi od severu na jih, za což zmíněná organizace lobbovala mezi politiky.

Nemáme peníze!

Nicméně představitelům německého státu se projekt zdál moc drahý. K jeho nejsilnějším kritikům v Říšském sněmu patřili vedle komunistů zpočátku také nacisté: Považovali jej za mrhání penězi pro potěchu bohatých, kteří si mohli auta dovolit. Ekonomové z levého křídla NSDAP Gottfried Feder a Gregor Strasser měli během 20. let ve straně silný vliv, přičemž motorizaci pokládali za jednu z příčin úbytku pracovních míst. Ani armáda dálnicím příliš nefandila, neboť tvrdila, že pomohou nepřátelským pilotům. A německé železnice zas nestály o konkurenci.

Vláda Výmarské republiky se do výstavby dálnic pustila až v průběhu hospodářské krize. Doufala totiž, že tím sníží obrovskou nezaměstnanost, která na jaře roku 1930 dosahovala 15,7 % a o dva roky později už dvojnásobku. V letech 1929–1932 však vzniklo pouze dvacet kilometrů dálnice mezi Kolínem nad Rýnem a Bonnem a obchvat města Opladen ležícího mezi Kolínem a Düsseldorfem, na čemž měl zásluhu Konrad Adenauer – tehdejší kolínský starosta a pozdější první kancléř západního Německa.

Nadšený motorista

Věci se pohnuly ve chvíli, kdy se v roce 1933 stal kancléřem Adolf Hitler. Nadšený příznivec motorismu využíval automobil masivně ve volební kampani: Nechával se vozit po celém Německu a tvrdil, že jízda autem poskytuje silnější estetický prožitek než vyhlídka z vlaku či letadla.

V tom se jeho úvahy prolnuly s názory Fritze Todta, který vstoupil do NSDAP v roce 1923 a jako stavební inženýr se věnoval budování asfaltových silnic v Bavorsku. Od roku 1932 vedl nacistický Bojový svaz německých architektů a inženýrů, přičemž věřil, že se nové Německo díky centrálnímu uplatnění nejmodernější techniky a vědy pozvedne jako energický a pokrokový stát. Hitlerovi se Todtova vize zalíbila a po převzetí moci prohlásil, že dálniční síť, kterou dá Německu, poskytne celému světu ukázku nové éry míru a prosperity.

Karta se obrací

Po nástupu Hitlera do Říšského kancléřství se vše dalo velmi rychle do pohybu. Bývalý kancléř Heinrich Brüning celý ten kolotoč sledoval a poznamenal: „Když byli pánové z Říšských železnic v létě 1933 vystaveni brutální síle, udělali čelem vzad a stavbu dálnic vítali s jásotem. Přitom když jsme tutéž stavbu chtěli zahájit podle rozpisu v červnu 1932, tak naše úsilí sabotovali. Měli jsme plány připravené do posledního detailu. A jakmile je nacisté vytáhli ze šuplíku, stali se z nich najednou velcí zastánci dálnic.“

Hitler rychle pochopil, že lze stavbu dálnic propagandisticky prodat. Pozval si již zmíněného Willyho Hofa a průmyslník s překvapením zjistil, že kancléř nechce jen jednu dálnici: „Zeptal se mě, jestli by jich šlo postavit víc. Ukázal jsem mu celou síť a on se na místě rozhodl, že dálnice nebudeme stavět kus po kuse, ale najednou.“ A protože měl předseda správní rady HaFraBa Ludwig Landmann židovský původ, pojali nacisté danou skutečnost jako záminku, aby organizaci převzal stát. Zvláštním zákonem z 27. června 1933 tak oficiálně započala výstavba říšské dálniční sítě.

Původní Hofův plán zahrnoval šest tisíc kilometrů dálnic a budovat je mělo 600 tisíc dělníků. Třiadvacátého září 1933 provedl Hitler za přítomnosti kamer první symbolický výkop jižně od Frankfurtu, čímž začalo budování spojnice mezi Hamburkem a Basilejí. Jenže záměr byl přehnaně ambiciózní: Na stavbách nikdy nepracovalo víc než 120 tisíc dělníků a do roku 1941 vzniklo „jen“ 3 827 kilometrů vozovek. Do konce války pak přibylo 500 kilometrů a samotná dálnice Hamburk–Basilej se dočkala dokončení až v roce 1962.

Hlavně krásné výhledy

Nacistická propaganda prezentovala dálnice jako Hitlerův nápad, který dostal v roce 1924 během výkonu trestu po nezdařeném puči ve věznici Landsberg, kde měl také nakreslit celou dálniční síť. Ačkoliv šlo o romantickou legendu, nesl vůdce na výstavbě významný podíl a v projektu se osobně velmi angažoval. Celý plán podrobně připomínkoval, zajímal se o jednotlivé úseky a v řadě případů je přesouval jinam, neboť se mu zdálo, že nevedou po trase s dostatečně malebným výhledem.

Dálnice neměly představovat čistě praktickou záležitost, ale měly plnit symbolickou funkci – a sice spojit Němce projíždějící venkovem s lesy, horami a poli jejich země a současně v nich probouzet potěšení z dobrodružství, rychlosti a moderní techniky. Hitler rovněž osobně schvaloval vzhled všech dálničních mostů, parkovišť a benzinových pump. Jejich stavbu zadávala říše významným architektům a nezřídka se jednalo o smělé progresivní projekty. Například legendární Ludwig Mies van der Rohe, autor brněnské vily Tugendhat, takto vyprojektoval dvě čerpací stanice. V okolí dálnic se také počítalo s výsadbou okrasných stromů a keřů.

Dálnice pro Spojence

Hitler toužil ukázat, že se z jeho země stává Volksgemeinschaft neboli „národní společenství“ a že on vyvádí Němce rozčarované politikou z krize. Drobný paradox výstavby dálnic spočíval v tom, že si jen velmi málo občanů země mohlo dopřát luxus po nich cestovat. V roce 1935 vlastnilo automobil pouze 1,6 % Němců, a to i při započítání služebních vozů. Ve Francii šlo v té době o 5 %, v Británii o 4,5 % a v nepoměrně chudším Dánsku o 4,2 % – nemluvě o Spojených státech, kde tehdy vlastnil automobil již každý pátý. Ani jako vojenský projekt neměly dálnice žádnou váhu: Ještě na počátku války v roce 1939 byla motorizovaná sotva pětina divizí wehrmachtu a jeho logistika spoléhala téměř výhradně na povozy tažené mulami a koňmi.

Nacistický stát tedy do automobilového průmyslu významně investoval a díky tomu se jen mezi roky 1934 a 1935 zvýšila produkce o 263 %. Přestože se jedná o obdivuhodné číslo, do začátku války se počet vlastníků automobilu sotva zdvojnásobil a jeden vůz připadal na 44 osob. S počátkem válečného konfliktu pak automobilky přešly na výrobu pro armádu. Zůstává ironií dějin, že německé dálnice nakonec pro vojenské účely využili především Spojenci, kteří díky nim mohli v roce 1945 rychle postupovat do nitra země.